Régi ismerős a Navara, szerte az országban meglepően sok rója az utakat. Nem egy közülük nyilván haszongépként, menetlevéllel. Nemrég frissítették, módjával. Új a lámpa, a lökhárító és a hűtőmaszk, 8 centivel nőtt a hossz, maradt a szigorú fellépés, a szögletes, határozott, férfias, kőkemény stílus. A króm, a szép nagy, akár 18 collos alufelni, a sötét üvegezés, a vaskos küszöb és a tetősín szabadidőssé, divatossá teszi - a Navara nem teherautó, de nem is terepjáró, hanem egy sokcélú, menő-macsó, tiszteletreméltó, duplakabinosan családi aszfaltbetyár.

Elképesztő, hogy például Budapesten mennyi Navara cirkál. Plusz valamivel kevesebb, mégsem jelentékeny mennyiségű Hilux, L200, BT-50 vagy Ranger. Platójukra szökőévente pakolnak, sebaj. A tesó Pathfinder bezzeg ritka, mint a fehér gazdaság holló.

A méretnövekedés csak külsőleg értendő, ezzel együtt bent sem kicsi a Navara, sőt. Elöl hatalmas, kényelmes bőrfotelekben lehet a magasban pöffeszkedni - bárkit érdekel, hogy nincs oldaltartásuk? Új a középkonzol, az összkép személyautós. A plató másfélszer másfél méteres, a kerékívek közötti szélessége 1130, a mélysége 457 mm. Sínnel, rögzítőszemekkel extrázott. Pakolható a tető is, de, hogy visszakanyarodjunk az utastérbe, a hátsó pad alá és mögé szintén lehet rámolni.

Hátul üldögélni messze nem annyira úri muri, mint elöl. A műanyagok helyenként olcsó hatásúak. Sok a fölös gomb. Lehetne előrébb (húzható) a könyöklő.

Tesztautónk csúcsfelszereltségű volt olyasmikkel, mint érintőképernyős navigáció, tolatókamera, dupla digitklíma, napfénytető, beépített merevlemezes, USB-csatlakozós prémium hifi, elektromosan állítható, fűthető bőrülés, Bluetooth-kihangosító, tempomat, ESP, odakünn meg nagykerék, krómtükör, sötét üveg, fellépő, stb.

Sokféle Navara van, na ez a szint már nem az a nettó 5,5 milliós, de nagyon nem. Nem alapáras a menetstabilizáló.

A korábbi 171 helyett 190 lovas a 2.5 literes négyhengeres dízel, nyomatéka 47-tel gyarapodva kerek 450 Nm. Indításnál megrázza a karosszériát, zörög és csörömpöl, bemelegedve már kultúráltabb. Bivalyerős, érzésre durván gyorsít, rugalmas, miközben takarékosabb és tisztább lett.

Van már Navara 231 lóerős, 550 Nm nyomatékú V6-os dízelmotorral, hétfokozatú automatával is. Közel 200 a végsebessége...

A 233 mm-es hasmagasság nem csak terepen jön jól. A Nissan All Mode 4x4-es rendszere kiváló, ha viszont tényleg sokat használja az ember úttalan utakon, fellépővel le, bütykös gumi föl, úgy az igazi. Alapból naná, hogy hátsókerekes a Navara, forgókapcsolójával további két üzemmód közül lehet választani (4WD, felező). Ha muszáj, akad még egy gomb, amivel a hátsó önzáró diffi aktiválható - ez a rövidre vett első három fokozattal és a tengernyi nyomatékkal a szorult helyzetek többségéből bizton kirántja a 2 tonnás monstrumot. A hatos váltó karja méretes kulisszában jár, de elég pontosan kapcsolható, a nyújtott végáttétel pedig viszonylag halk és takarékos utazást tesz lehetővé. Minőségi aszfalton szuper az egyenesfutás, a rázós-kátyús-fekvőrendőrös-padkás etapokat röhögve és a merev hátsó híd miatt viccesen pattogva abszolválja a robusztus, nyálkás burkolaton vagy laza talajon némi farolós játékra is alkalmas pickup.

Bőszen kell tekergetni a kormányt, de a több mint 13 méteres fordulókör sem egyszerűsíti a menőverezést. A hátul ülők valószínűleg nem értékelik jelesre a rugózási komfortot - jobb, ha magukon kívül még vagy 7-8 mázsával leterhelik az autó fenekét, s akkor tuti nem ráz annyira.

Hogy átvág mindenen, jó. Hogy rálátni belőle a forgalomra, ugyancsak. Hogy tágas és - felszereltségtől függően - kiválóan ellátott, szórakoztató elektronikailag és telekommunikatíve fejlett, szintén örvendetes. Öblösek a rekeszei, dupla a kesztyűtartója, összkerék-hajtása pedig vizen-hóban-sárban és például a budai hegyekben is segít. Ha meg valaki rendeltetésszerűen használja, lásd szétpakolja a platót, hát hajrá.

Klasszikus értelemben vett csomagtartója nincs (persze rendelhető hozzá doboz), nem könnyű vele manőverezni a szűk utcákban, parkolni a mélygarázsban (ezért klassz az ügyes tolatókamera). Sok kis rövid úton, hidegen magas a fogyasztása.

Tud gyorsan menni, tempót tartani, előzni, zenélni, telefonálni, navigálni, ergo megfelel. Többórás úton érdemes vetésforgóban üldögélni, s akkor a hátra szorultak sem fognak panaszkodni. Cucc (csomag, motor, bicaj, terepgumi, ilyesmi) a platóra, rögzítve és/vagy a tetőre, egyebek (ló, jetski, quad, Titanic) az utánfutóra, és nyomás a szabadba, sportolni, sárdagasztani, élni.

Akkor sem egy pickup az ideális utazóautó. Magas építésmódja, súlya, menetzaja, kormányműve, közepes hátsósoros kényelme miatt.

Gyári átlagfogyasztása 8,5 l/100 km, pedig ugye erősebb is lett a motor, s ennél az értéknél a teszthét során még szebb számokat is produkált az autó. Kis odafigyeléssel és a dugókat lehetőleg kerülve 8 literrel is elvan, ami képességeit tekintve bravúr a javából.

Szabadidőautó, családi kocsi is lehet a Navara, azonban mint a többiek pickupja, a Nissané sem büszkélkedhet kiváló törésteszt-eredménnyel. Sokan azt gondolják, hogy egy ekkora valami nyilván biztonságosabb a kicsiknél, nos tévednek. Frontálisan ne tessék szorgalmazni az ütközést, gyalog sem ajánlatos menet közben közelről megvizsgálni a méhsejt-mintázatot.

Egy tesztautónkéhoz hasonlóan fölextrázott Navara ára több mint 10 millió forint, no nem mintha a vetélytársak olcsóbbak lennének. A Navara bruttó indulója 7,3 M, az L200-é (2.5 l, 178 LE) 7,4, a Hiluxé (3.0, 170) 8,1, a Rangeré (3.0, 156) 8,6 millió. Az új jövevény Amaroké (2.0, 163) 7,2 M. Igen, ebből is látszik, hogy a Nissan pickupja sokkal erősebb a riválisoknál, és akkor még ott a már említett V6-os...

Olcsónak azért nem olcsó. SUV-k, kombik széles választéka bizonytalaníthatja el a potenciális vevőt, akit ne sajnáljunk: ennél súlyosabb problémája sose legyen.

Népszerűségét gyakori, már-már tömeges előfordulása jelzi. Szeretik, mert hatalmas, masszív, erős és igen, azért is, mert pickup. Valamiféle szabadságérzetet ad, olyan amerikásost, filmest, chucknorrisost, pedig odaát a Navara még csak nagynak sem számítana. Mit szólnának egy Daciához? Szerintem vennék, mintha muszáj lenne. A Renault szakembereinek csak tán épp Chuck mestert kéne rávenniük, hogy reklámozza a Loganból faragott pickupot, van belőle benzines is. Hoppá, a Nissan és a Dacia végül is rokonok, nem? Akkor nem is tértünk el mérföldekkel a témától.

Kitűnően kilátni a Navarából, mögé ragadva viszont sanyarú a sors. Az sem jó, amikor ezek a behemótok rálegyeznek a kisemberekre és az ő kisautóikra, pláne feketében, nagyfelnistül, sötétítve. És túlméretesek és szennyezik a környezetet, stb.

A farmer maradt, tán még a cowboykalap is (vagy majd vissza- és bejön), de a csizma és a flanelling eltűnőben. Sportzakó, sportcipő, izom a nyerő. A Navara pedig halad a korral. És sok-sokcélú. Nem esetlen aszfalton, boldogul terepen, elvisz és/vagy elhúz mindent és mindenkit, ráadásul meglehetősen gyorsan, ha kell. Kényelemben, szórakoztatva.

Ha mögénézünk, összevetünk, osztunk és szorzunk, egy pickupnak nem sok értelme van. Az elmélkedés mondjuk odáig is fajulhatna, hogy az autó nem más, mint luxus, ezért értelmetlen és ellenség, szóval ezt most hagyjuk. A Navarának, mint kocsinak nincs komoly hibája, legfeljebb a telhetetlenek szemüvegén át ez a négyhengeres is megkaphatná a V6-os 7 fokozatú automata váltóját, első ülése tarthatna jobban, a hátsó meg lehetne kényelmesebb.