A tavaly (a testvérmodell Opel Movanóval együtt) megújult Renault Mastert nyilván kismillió változatban lehet kapni (már hátul hajtva, dupla kerékkel is), tesztautónk elölkaparós, "normál" méretű volt 3,5 tonna össztömeggel, még B-s jogsival vezethetően.

Egy ilyen furgonnál-dobozosnál-haszongépjárműnél-kisteherautónál-kisáruszállítónál egyértelműen a megbízhatóság, a gazdaságosság és a viszonylagos értékállóság a legfontosabb, de ma már azért ebben a kategóriában sem mindegy, hogy néz ki a vas, és hát a Master jól néz ki új hűtőmaszkjával, gigantikus lámpáival, indexes tükreivel, ködlámpájával, stb.

Az azért továbbra sem túl valószínű, hogy Master- vagy egyéb haszongépek posztereire csorgatná a nyálát az ember a garázsban, a műhelyben, a budin vagy az öltözőszekrény ajtajába kapaszkodva.

180, illetve kiakasztva 270 fokban nyíló kétszárnyú hátsó ajtó, jobb oldali tolóajtó, alacsony padló. Esetünkben 10,8 köbméteres raktér (hossza 3,1, magassága 1,9 m) rögzítőgyűrűkkel, választható burkolással, tetőmerevítéssel, nem kevesebb mint 1,6 tonna teherbírással. Extra tetőcsomagtartóval, létrával.

A kabinba felmászva a sofőr kényelmes, kellő hosszúságú és kemény tömésű állítható, deréktámaszos, könyöklős vezetőülésben találja magát. Az utasülés kétszemélyes. A középső forgatva íróasztalként vagy laptoppadként funkcionál. A székek alatt twingónyi csomagtartó figyel.

A műanyagok kemények, de nem bántóan olcsó hatásúak. Átgondolt, kiváló a kialakítás (rekeszek, italtartók, fiókok dögivel, mindenütt). A műszerfalból íródeszka/jegyzettartó varázsolható elő, van helye a tachográfnak is, naná.

Pazar munkahely ez olyan opciós extrákkal, mint a napellenzőben elhelyezett monitor a tolatókamera képével, de a szélvédő tövéből egy forgatható konzolon lelógatva TomTom navigáció is segítheti a sofőr munkáját.

A teherautósan lapos szögben álló kormány csak függőlegesen állítható, a hifi kijelzője az órával, a központi zár kapcsolója és a vészvillogó/köszönőgomb messze-magasan fent kapott helyet a szélvédő tövében.

Alap például a manuális klíma, a villanyablak, az elektromosan állítható és fűthető tükör, a könyöktámasz, a fedélzeti számítógép, a vezetőoldali légzsák.

Minden van amúgy automata klímától pneumatikus ülésen vagy ülésfűtésen, kormány alól vezérelhető CD-s, MP3-as hifin, Bluetooth-kihangosításon át tolatóradarig, tempomatig, utasoldali légzsákig, ezerféle raktérvariálással, fény- és esőérzékeléssel, kanyarfényszóróval, létrával, kereszttartókkal, tetőcsomagtartóval, digitális tachográffal, minek sorolni. A lényeg, hogy egész jó áron.

Még egyszer: kár, hogy csupán magasságában állítható a kormány, illetve az ESP csak a hátsókerekeseknél széria. Különben 100 ezer.

Kettőfeles helyett 2,3 literes a közös nyomócsöves, négyhengeres, 16 szelepes dCi motor alanyunknál 125 lóerővel és 310 Nm maximális forgatónyomatékkal már 1250-től, a pincéből.

A Renault-dízel kellően izmos - üresen (khm, 1,9 tonna) könnyedén, terhelten is megfelelő dinamikával mozgatja a Mastert. Pontos adatokat nem ad meg a gyártó a gyorsulásról és a végsebességről, mindegy is.

Fontosabb, hogy bemelegve halkan, kultúráltan ketyeg, sztrádatempóig tisztességesen szedi a lábait, miközben fogyasztása meglepően szerény (részletek lejjebb).

Ebben a műfajban a folyamatos dízelkerepelés is bocsánatos bűn.

Hogy üresen pattog a laprugós hátulja? Már-már elvárt. De a rövid túlnyúlásnak is hála ügyesen kanyarodik, könnyen manőverezhető, az eltalált rásegítésű kormányt nem kell órákon át fejni, hogy tényleg forduljunk, s ne zúzzuk le környezetünk zömét.

A váltó hatfokozatú, hurrá. Száznál kb. 2000-et forog a motor. Az egyes furán hosszú. A kar nem rövid utakat jár be, de elég pontosan és kis erővel kapcsolgatható.

Persze aki személyautós viselkedést, vezethetőséget vár el, koppanni fog. Terhelten a fék elsőre ijesztően kevésnek tűnt, szokni kell, merre hány méter.

Tettem a dolgom a Masterrel, ha már úgy alakult. Budapestről irány Fót, majd Veresegyház, felpakolás, vissza a fővárosba, lerámolás (ez volt az izzasztóbb ugye, targonca nélkül...), és ugyanez még egyszer. Egy utassal, és hát kettőször 800 kilónyi kőhalommal.

A targoncás az oldalajtón, azt követően pedig hátulról lazán beküldte az árut. Kedvem lett volna valamit a tetőre is felaplikálni, végül csak panorámailag másztam meg a Mastert. Amely vállán súlyos terhével is kellemesen vezethető maradt, fogyasztásán nem győztem eleget csodálkozni, klímája gyorsan hűtött, hifije elfogadhatóan szólt, tempomatja pihentetően működött, s a teljes háztartásban nincs annyi holmi, mit el ne nyelne megannyi tárolórekesze.

Pár perc összecsiszolódás után nagy forgalomban, szűkebb helyeken sem problémás a terelgetése, valamint a parkolása - de nyugtató ám a radar, s a kamera támogatása, bevallom férfiasan. Ki- és rálátni minden irányban mindenre, szuper az osztott tükör.

Amik hangyányit rontottak az összképen, az a lapos kormány, s hogy tengelyirányban nem állítható, meg a magasra biggyesztett dolgok, mint az óra, s a köszönőgomb.

Tesztsablonunkat nyilván nem a teherautókra lőttük be (lásd ezen a rovaton kívül a Hogy néz ki? versenyszám) - a Masterrel nem utaztunk, legfeljebb szállítottunk, s eltöltöttünk benne pár órácskát. Komfortban, elégedetten. Tempomatozva, zenét hallgatva, hűsölve.

A nagy homlok- és oldalfelület, az irdatlan magasság persze komolyabb tempónál okoz némi instabilitást, és az is difót, hogy üresen nem mentes a bódé a különféle lemezzörejektől, plusz 100 fölött a motorzaj is erős már.

A gyár szerint átlagban 8 literrel elvan a Master dCi125 - nos, szerintem is, sőt. A fedélzetin 7,8-as értékkel mosolyogva adtam vissza a tesztautót. És volt benne pálya, kis dugó, nagy terhelés, klíma, minden. Zseniális.

ABS, fékrásegítés, ilyesmik vannak, de vonjunk csak le egy pontot a feláras ESP, egy másikat meg a feláras utasoldali légzsák okán, rendben?

A Renault Master (az Opel Movanóval kézenfogva) az olcsóbbak közé tartozik. Tesztalanyunk (dCi125 L2H2P3) nettó ára 5 615 000 forint. Ő nem is kapható a kisebbik, 100 lovas motorral, a 145-ös többletköltsége pedig 250 ezer pénz.

Aki ilyen kategóriát vásárol magának vagy sokkal inkább a cégbe, biztosan mindenhonnan bekéri a maga ajánlatát, szóval listaárakat most itten összehasonlítgatni kvázi fölösleges. Annyit azért szögezzünk le, hogy a gazdagon kistafírungozott Master árcéduláján nem 5-össel, hanem bő 6-ossal kezdődik a számsor...

A személyautókéhoz hasonlatosan az áruszállítók magyar piaca is jelentősen zsugorodott, ettől függetlenül jó sok Master rohangál úton-útfélen. Népszerűségének elsődleges oka bizonyára remek ár/értéke kell, hogy legyen.

Sokan nyilván furgonnak sem vesznek franciát vagy olaszt, a fene tudja. Az új (2010-es) modell megbízhatóságáról még nem lehetnek mérvadó infók, néhány évnek el kell telnie, hogy.

A mezei autósújságírónak mindig maradandó élmény egy ilyen batárt vezetni - ezúttal sem történt másképp. A Master meggyőző. Baromi praktikus, kényelmes, hatalmas, motorja kiváló, fogyasztása parádés, ára nem vészes.

Csupán kötözködésképp: üdvös lenne egy tengelyirányban is állítható, kevésbé lapos szögben figyelő kormány, s ha lejjebb, pl. a középkonzolon lenne a hifi/óra kijelzője, no meg a köszönőgomb. Vagy le kéne szokni a tenkjú májfrend-villogtatásról, és csak tolni lefele a kisautósokat a nagy fehér dobozzal, bunkómód.