Ez nem egy V50 vagy V70, de annyira nem, hogy a Volvo helyében talán más betűt, nevet is adtam volna neki. Nem mintha idősebb rokonai ne lennének a maguk nemében vonzóak, azonban az S60/V60 páros nagyon új irányt képvisel. A kínai kézbe került svéd márka célja vevőkörének fiatalítása, és ebből a szempontból kvázi tökéletes lett a friss középkategóriás. A kombi tán még a limuzinnál is dögösebb.

Mit kombi? Sportkombi vagy kupékombi - ezekkel a képzavarokkal találkozni a V60 kapcsán. Sebaj, tegyük túl magunkat a marketingmaszlagon, s vegyük észre, hogy úton-útfélen lájkolják az autót, de fenemód. Ezek szerint az utca népének bejön a lárvaarc, bejön a lemezek kiütéses győzelme az üveg fölött, bejönnek az ezüstös betétek, és ez a lényeg.

Mellé az ismerős hátsó lámpa és persze a márkanév az ő biztonságot, nyugodt jólétet hirdető üzenetével, és ennyi, míves magyarsággal az ember meg van fogva.

Szubjektív, nyilván az, de nekem picit sok, picit túl exhibicionista a V60, ezért nem kap 10 pontot.

A korábbi S60 tesztautóé után ez a beltér valamivel polgáribb, ezzel együtt szemre, tapintásra, hangulatra is ugyanolyan kiváló. Beülsz a szuperkényelmes ülésbe, beállítgatod, amiket be kell, és mész, vonulsz, közlekedsz kultúráltan, stresszmentesen, nem le-, hanem elnézően és megértően.

Körülölel a nyugalom, mit sem törődsz a "lebegő" középkonzol mögötti elérhetetlen, funkciótlan rekesszel. Rámarkolsz a kormányra, kedvenc zenédet hallgatod, neked sikerült. Nem rohansz, az automata (nem, nem duplakuplungos) puhán kapcsolgat, az aktív biztonsági kütyük radarokkal és kamerákkal figyelnek, őriznek és védenek, neked sikerült.

Az ergonómia szinte tökéletes (a középkonzol éles pereme nyomja, súrolja a térdet). A jobbegy dönthető. A hátsó sor is, gombnyomásra, fejámlástul. Jó a dupla integrált gyerekülés (felárért). Elég a hely.

A lépcsőshátúénál egy 50-essel öblösebb, ám így is csak 430 literes a csomagtartó - ennél például a kisegyterű Hyundai ix20-é is nagyobb. Az úgynevezett sportkombiság vagy kupékombiság nem mentség, hogy egy Volvóval nem cuccol a tulaj, az se. Viszont néhány lapraszerelt svéd bútorka befér, illetve a térelválasztó háló felapplikálását követően tetőig rámolhatunk, hajrá. Ó, és a padlóból is nyílik egy pakkrendező-tartó-osztó-szeparáló panel, klassz.

A Volvót ugye a prémiumok közé szokás sorolni - nos a felszereltség abszolút prémiumos. Azaz minden van, de még annál több is, ha fussa rá. Alapból egyzónás klíma, szerény hifike, 16 colos lemezkerék jár, meg persze légzsákerdő, City Safety koccanásgátló rendszer, menetstabilizálás, még jó.

A Kinetic szint 450 ezerért - egyebek mellett - bőrözött multikormányt és váltógombot, kétzónás légkondit, alufelnit, tempomatot ad. Újabb 620 ezerért a Momentum komolyabb hifis, USB-s, eső- és fényérzékelős, 17-es könnyűfém kerekes, tolatóradaros, krómos-egyéb dekoros, elegánsabb. A Summum (mint tesztautónk) még 680 ezerért bixenonos, bőrüléses, stb., az R-Design további 580 ezerért erdizájnos.

És akkor ilyen biztonsági csomag, amolyan családi meg vagyonvédelmi meg tudom is én, milyen csomag - végeredményként egy kerek egészet kapunk, amelynek a kulcsát csak azért kell kivenni a zsebből, hogy spéci funkcióival villoghassunk a haver/szomszéd/mezei járókelő/csaj/pasi előtt, aztán fűti az ülést, navigál, sávelhagyásra figyelmeztet, pásztázza a holtteret, adaptív a tempomatja, maga fékez és gyorsít, kuplungol, gyalogosfelismer, szépen zenél, miegymás.

Nyilván nem ingyen, de nem is olcsón bőkezű a Volvo, miként a többi márka sem jótékonykodik. Az azért bosszantó, hogy súlyos extra pénzeket kell (vagyis nem kell, csak érdemes) leszurkolni egy tetősínért, ülésfűtésért vagy sebességfüggő kormányért még a legmagasabb felszereltségi szinten is, hogy olyasmikről ne is beszéljünk (de mégis), mint automata váltó, biztonsági truvájok, navi - egy kisautó árát pillanatok alatt elkölti az ember, ha.

Előzőleg - teszten és anno a Hungaroringen - csupán benzines S60-asokhoz volt szerencsém, kifejezetten vártam a dízelt. Kifejezetten azért, mert öthengeres, és a helyzet az, hogy 4<5. Ami még érdekes, hogy mindössze kettő literből. A 163 lóerő hallatán ma már kevesen kapják fel a fejüket, a 400 Nm (1400-tól) annál beszédesebb.

Az öthengeres alumínium motornak különleges, gyönyörű az orgánuma - nem csalódtam. Bemelegedve finom a járása, meggyőző a dinamikája, visszafogott (is lehet) az étvágya. Illik a V60-ashoz, nagyon.

Hidegen kicsit zajos-darabos (az automata miatt is), és lesz, aki menetközben is hangosnak találja. Városban (és cúgban) sokat eszik (az automata miatt is).

Még több dízelpóver (205 LE, 420 Nm), lehengerlő gyorsulás (100-ra 9,4 helyett 7,9 mp), összkerékhajtás is kéne? A D5 AWD betűszavakat tessék keresni az listán. Durva az árkülönbség. De kisebb-olcsóbb gázolajos is rendelkezésre áll (1.6 115 LE) manuális váltóval, négy hengerrel, kerepeléssel.

Ennek a tesztautónak nem volt állítható a futóműve, nem is hiányoltam. A 18 colos felnit sem. Viszonylag komfortosan rugózott, egy-egy tempósabb kanyart érthető orrtolással, majd fölényes-gépies biztonsággal tudott le.

Volvo-üzemmódban (nyugi-pihi-no para) kocsizva a kormány vidáman habkönnyű, a Geartronic automata váltó észrevétlen teszi a dolgát. Kézzel is kapcsolgatható, de eszébe nem jut az embernek arrébb tolni a kart a kulisszában, nem, ez nem az a pálya.

Kicsit lehetne komfortosabb a rugózás (főleg hátul), élettelibb, pontosabb, kevésbé szétszervózott a kormány, gyorsabb, határozottabb a váltó. Igenis jogos az elvárás, ha már sportos, fiatalos az autó pozicionálása. A dízelek (és a T6) automatája miért nem lehet Powershift? Nyilván nem bírja a 400 Nm+ nyomatékot.

Ha egy autógyár bármit, értsd bármit is tesz azért, hogy jó eséllyel kevesebb baleset történjen kisebb kárral, de ami még fontosabb, személyi sérülés nélkül, az mindenképp pozitívum. Nem tökéletes a Volvo (koccanásgátló, a ráfutásos incidenseket megelőző, gyalogosfelismerő, adaptív tempomatos, magától gyorsító és fékező, állóra blokkoló, sávelhagyásra figyelmeztető, holtteret pásztázó) rendszere, azonban hasznos, az általános aktív biztonságot jelentősen növelő, feltétlen tapsot érdemlő.

Prózaibb oldalról közelítve a témát: a V60 az S60-nál valamelyest praktikusabb, elöl-hátul tágas, nem mellékesen kellemes, hangulatos, nyugtató és minőségi. És kényelmes.

Egy nem is olyan távoli jövő fura képét vetíti elénk a Volvo biztonsági kütyühada: haladgat majd a nép libasorban egymás mögött, számítógép, radar, kamera figyel és felügyel mindent, a sofőrnek semmi egyéb dolga nem igen lesz, mint megadni a célt, hátradőlni és nézegelődni, zenét, (ál)híreket hallgatni, internetezni, telefonálni, ad absurdum beszélgetni az útitársakkal (emberi kapcsolat, közvetlen érintkezés nem menő).

És ismét prózain: a középkonzol nyomja a térdet, a csomagtartó szűkösnek bizonyulhat, a motor-váltó együttes hidegen darabos, a hátsó futómű keresztbordákon érdekesen beráz, üt. Rövid szakaszokon, városban magas a fogyasztás.

Kettecskén elsőrangú, családosan, gyerekekkel-nagyszülőkkel-kutyástul-macskástul-bőröndöstül van jobb, nagyobb a V60-nál, házon belül is.

Cserébe kiváló az úttartása, biztonsági rendszere a zsibbasztó sztrádázás közben is segít egyben-ébren maradni, motorja elég erős, fogyasztása nem drámai, navigációja, hifije, kezelhetősége remek.

Lehetne tán halkabb, még igényesebben szigetelt. És ugye a kompaktos csomagtartó miatt is jár a pontlevonás.

Biztonságosnak "természetesen" überbiztonságos a Volvo, pláne ha az összes kütyüt belerendeljük a V60-ba. A D3-as tesztautó nálunk nagy átlagban 8 liter gázolajat égetett el 100 km-enként, többnyire városban használva, rövideket autózva. Ráérősen és forgalommentesen 6-7 literrel is elvan.

Hidegben, városban iszákosabb a vártnál (10 fölött kajál), amiben az automata váltó is ludas. És mégiscsak 1,6-1,7 tonnát kell mozgatni.

Az S60-nál 400 ezerrel drágább V60 alapára a karakteres D3 motorral 9,3 millió forint, a táblázatban feltüntetett érték automatásított. Persze ahogy ugrálunk fölfelé a felszereltségi szinteken, majd a Summumot is megfejeljük pár extrával, korántsem vidám a helyzet.

De egy Audi A4 Avant 2.0 TDI (170 LE), egy BMW 320d Touring (184) vagy egy Mercedes-Benz C 220 CDI T-modell (170) többe kerül. Utóbbi kettő sokkal többe. A prémium prémiumék extrái is drágábbak.

Az egyedülálló védelmi arzenált kínáló kínai-svédet egy Alfával (159 SW) vagy egyéb - esetleg sportkombinak nevezett - autókkal összevetni dőreség volna - más liga. Amúgy egy Opel Insignia vagy egy Citroen C5-ös árát sem nehéz tizenmilliósra tornászni - hirtelen ez a kettő jutott az eszembe, de hosszan lehetne sorolni a feltörekvő drágaságokat.

A tesztautó 13,3 milliós volt. És még - bőven - lehetett volna turbózni (pimpfelnivel, állítható futóművel, blabla). Rengeteg pénz. Miért épp Volvót venne ennyiért, aki megteheti, hogy?

Miért épp Volvót venne ennyiért, aki megteheti, hogy? Az árról szóló fejezet búcsúmondatát folytatva, a kérdésre válaszolva: elsősorban, mert Volvót akar. A biztonság, a magabiztosság, a gondtalan, felhőtlen nyugalom ígéretét. És mert kismilliónyi Audi, BMW és Merci szaladgál mindenfelé. Meg, mert az S60/V60 bátrabb, lendületesebb formavilágú a korábbiaknál.

Remélhetőleg valóban megbízható, elődeinél megbízhatóbb lesz a Volvo új, középkategóriás párosa, és minőségi problémák sem merülnek fel. Nem érzi majd úgy az ember egy néhány éves Volvóba ülve, hogy jaj, ez egy nyöszörgő belterű, horror összegekért javítható rossz vétel volt.

Megjelenésében mindenképp üde színfolt, de kétliteresen öthengeres dízelmotorjával, élet- és vagyonvédelmi arzenáljával is különleges. Kellemes, kényelmes, valamelyest praktikus is a V60, szeretnivaló.

Vagánynak tűnik, de nem annyira az, csomagtere átlagon aluli, városban az automatával sokat fogyaszt, túldizájnolt középkonzolja nyomja a térdet, drága.