Az Európai Unió irányelvei alapján a jelenlegi 160 g/km-es emissziós normát 2012-re 130 g/km-re redukálják. A prognózis alapján minden második autóban benne lesz az ISG rendszer (Idle Stop and Go), ezért érdemes lesz figyelni erre a hárombetűs rövidítésre.

Miért van rá szükség és hogyan működik?

Amikor a motor üresjáratban van – az autó egy helyben áll –, a rendszernek köszönhetően nincs károsanyag-kibocsátás. A start-stop rendszerek a legegyszerűbb technológiai megoldások közé tartoznak, ugyanis a jármű meglévő alkatrészeit alkalmazzák: akkumulátort, megnövelt teljesítményű indítómotort és módosított vezérlőprogramot. Az utóbbi szükség esetén generátorként is működhet. Piros lámpánál a kuplung felengedése és a váltókar üres állásba helyezése szükséges ahhoz, hogy a motor leálljon, majd a pedál ismételt kinyomását követően újrainduljon a motor. Automata sebességváltó esetén a fékpedál benyomása és a gázpedálra lépés szükséges ugyanehhez a művelethez. Természetesen a rendszer egy gombbal kiiktatható, és egyébként sem aktív az üzemi hőfok eléréséig. A hibridekbe (is) beépíthető, a fogyasztás csökkentését célzó technológiák közül a start-stop rendszerek kialakítása a legolcsóbb.

A szkeptikusok a következő aggodalmaikat hangoztatják: "Az 5-10%-os üzemanyag megtakarítás semmit nem ér, mert a különböző szerkezeti egységek élettartama a fokozott igénybevétele miatt 15-20%-al is csökkenhet. Ez egy üzleti fogás, ami mögött az áll, hogy többször kelljen szervizbe vinni az autót."

Ezzel szemben pedig csak azt kell figyelembe venni, hogy az állóhelyben pöfögő autók nemcsak károsanyag-kibocsátás szempontjából kelletlenek a nagyvárosban, hanem a fogyasztásuk is rosszabb a dugók miatt. Amennyiben a dugókat nem lehet felszámolni, érdemes olyan területen változtatni, ahol lehet. Márpedig a '80-as években nem volt világméretű autódömping, mégis kísérleteztek néhányan a fogyasztás és emisszió-redukálás rendszerének kivitelezésével.

Az újraindítás hajnala

A '80-as évek elején megjelenő VW Polo Formel E és a Fiat Regata ES modellek esetén hallhatott először az autós világ a start-stop rendszerek bevetéséről. A mindennapi használat során jelentkező problémák és a magas vételár miatt az úttörő próbálkozások nem voltak hosszú életűek, de egy globális méretű műszaki értekezést indítottak el az autóiparban. A VW csoport továbbfejlesztette, és a '90-es évek elején megjelenő Golf Ecomaticba adoptálta a még nem végleges stádiumban levő fejlesztését. Aztán 1994-ben következett a Lupo 3L és 1999-ben az Audi A2 3L. Jogosan merül fel a kérdés mindenkiben, hogy mit profitáltak ebből, ha az eladások nem érték el az elvárt darabszámot, amiből legalább a fejlesztési költségeket fedezték volna? Csupán annyit, hogy mindkét modell – az alkalmazott rendszereik miatt - a napjainkban is fennálló negatív fogyasztási rekorderek.

Az ezredforduló után sokáig hallgattak az autógyárak, aztán a Citroen 2006-ban megjelent a C2-be és a C3-ba épített, finomított rendszerével. Itt alkalmaztak először SensoDrive automata váltót és ISG (Integrated Starter Generator – Indítómotor és generátor egy tömbben) kombinációt. A "kettőazegyben" kialakítás kivitelezői a Denso és a Valeo voltak.

A BMW 2008-ban megjelent modelljeinél egy lépéssel továbbfejlesztette a tömbösített verziót az Efficient Dynamics részeként. A "Semmi új nincs a nap alatt" bölcseletnek megfelelően egy erősített önindítót kértek a Robert Bosch GmbH-tól. A megnövekedett számú indítást elviselő egység mellett a BMW szerint felesleges a motort terhelni a generátorhajtással. Ennek megfelelően az elektromos részegységek az akkumulátorról működnek mindaddig, amíg azt az akku kapacitása megengedi, csak ezt követően kap hajtást a generátor. A töltési hatékonyságot a regeneratív fékenergia rendszer együttes alkalmazása a fentiekkel (micro-hibrid) jelentősen megnövelte.

Ekkortájt dobta piacra a start/stop rendszerrel felvértezett modelljeit a Toyota és a Mazda is, ezért Európában csak a 2009-es modellévben váltak elérhetővé újdonságaik. A Mazda esetében a közvetlen befecskendezéssel ellátott motoroknál alkalmazzák azt az eljárást, ahol az álló motor újraindításához az égéstérbe benzint fecskendeznek, majd egy "soron kívüli" szikrával meggyújtják azt. Ennek a megoldásnak a feltétele, hogy a dugattyúkat a dugattyúlöket egy viszonylag behatárolt pontján lehessen megállítani. Az indítómotor párhuzamosan működik ugyan, de a leírások szerint az újraindítás csupán 0,35 másodpercet vesz igénybe, durván felét, mint az eddigi start-stop rendszerek esetében. Az imént említett autóalkatrészek terhelése így jóval kisebb lesz.

A japán áttörés évében jelentek meg a Volvo és a Fiat 500-as start-stop verziójú modelljei, de ezek esetében nincs semmi említésre méltó műszaki újdonság. A skandináv márka azért mégis kiemelkedik a tömegből azzal, hogy hét DRIVe modell szerepel a kínálatában. Ez csupán azért érdekes, mert a Renault és a Peugeot majd csak ezután (várhatóan 2010 végén) mutatja be a gyors indítási és leállási technológiával felszerelt modelljeit, ami enyhén szólva is egy magyarázatra szoruló késedelem.

Ki gondolta volna, hogy a Tata Indiában egy kisteherautóban alkalmazott rendszerrel megelőzi az említett, szignifikáns európai gyárakat? A Tata Ace megjelenésével a helyi háromkerekű moped áruszállítókkal kívánta felvenni a versenyt, de talán a francia gyártókat is megelőzi...

A gyártók start/stop rendszeres modelljei

Annak, hogy a rendszer tényleg működik, objektív ténye a közelmúltban végzett osztrák Auto Touring magazin (ÖAMTC) által készített teszt. Két darab, kétliteres, 151 lovas Mazda3 volt a tesztalany, ahol a start-stop rendszer egyértelműen kikapcsolható. A teletankolt autókkal 6 órán keresztül járták a várost. Mindkét autóban egy-egy sofőr ült, akik időnként helyet cseréltek, miközben ugyanazon az útvonalon haladtak. A kereken 6 óra és 20 perces bécsi csúcsforgalomban töltött idő alatt a verdák 128 kilométert tettek meg, átlagsebességük 21 km/h volt. Az aktív start-stoppos járműben egy stopper mérte azt az időt, amíg a motor nem üzemelt. A stopper szerint 122 percen át feleslegesen járt volna a motor, ha a rendszer nélkül küzdöttük volna át magunkat mi is egy ilyen útvonalon. A kikapcsolt start-stopos Mazda 11,6 literes átlagfogyasztással abszolválta a távot, az aktív rendszerrel operáló testvére mindezt 9,7-es átlaggal teljesítette. Az eredmény az osztrák újságírókat is meglepte.

A rendszer ezzel bebizonyította a létjogosultságát, persze nem egy üdvözítő megoldásként az autók magas emissziójára, hanem mint egy megragadni érdemes lehetőséget. Wolfgang Steiger, a VW erőátvitel fejlesztési részlegének vezetője a közelmúltban azt mondta, hogy a start-stop rendszer öt éven belül olyan mindennapos felszereltség lesz, mint a blokkolásgátló vagy az elektronikus menetstabilizáló.

Aki király akar lenni...

A Valeo és a Denso mellett a Bosch a legnagyobb önindító-guru. 2008 végén a miskolci Bosch gyárban már a tízmilliomodik példány legyártását ünnepelték, és a vezetőség rendkívül optimista. Az egyre nagyobb gyártási darabszámnak és a fejlesztéseknek köszönhetően lényegesen lejjebb tudják szorítani az árukat, így a kisebb kategóriájú és olcsóbb autókban is megjelenhetnek. Jóslatuk szerint a dízelbefecskendezőkhöz hasonlóan valószínűleg ezen a téren is letarolja a piacot a Bosch. Szerencsére ezzel hazánk is jól jár.