Amikor Toshihiro Mibe 4 éve Japán második legnagyobb autógyártójának a vezetője lett, akkor a szigetország viszonyaihoz képest radikális váltás történt az autógyártó addigi irányvonalában.
Konzervatív elődjéhez képest Mibe kezdettől fogva a teljes és a körülményekhez képesti leggyorsabb elektromosítást tűzte ki célul annál az autógyártónál, amelynek neve mindennél jobban össze van forrva a világ legtartósabb és legsokoldalúbb belsőégésű motorjaival, legyen szó autó vagy hajómotorokról, esetleg aggregátorokról.
A Sony-val történt megállapodás értelmében a Honda is tech cégként igyekezett definiálnia magát, a teljes villanyosítás mellett az önvezetés elérése is a fontos célok között szerepelt.
Magas szintű vezetéstámogatás kapcsán ki lehet jelenteni, hogy a legjobbak között van a legnagyobb független gyártónak számító Honda, amely anyagi erejéhez mérten erős innovációs készségről tett mindig is tanúbizonyságot.
Úgy tűnik azonban, hogy a Hondával bővült azon gyártók listája, akik túlzottan ambiciózusak voltak az elektromobilitás kapcsán. Toshihiro Mibe egy mai üzleti sajtótájékoztatón bejelentette, hogy harminc százalékkal mérséklik a kiadásaikat szoftverfejlesztés és villanyautók kapcsán ennek az évtizednek a végéig.
Az akkus elektromos autók helyett a figyelmüket a következő generációs hibridekre fogják fókuszálni, amelyek 2027-ben debütálnak. A Honda korábbi előrejelzései arról szóltak, hogy 2030-ra már 2 millió körüli tisztán elektromos autót tudnak eladni, ezt a várakozást most 700-750 000 darabra korrigálták, ezzel párhuzamosan pedig ugyanezen időszakra 2.2 millió körüli hibrid eladást jósolnak, ami duplázódást jelentene.
Mibe szerint a jelek arra utalnak, hogy nem csak Amerikában, hanem Európában is lazulni fognak a törvényi keretek a kikényszerített zöld transzformáció kapcsán, ezért "5-6" évvel későbbre várható az elektromos autók nagyobb mértékű terjedése.
2040-es terveit nem adja fel a Honda vezetője, azaz 15 éven belül tisztán elektromos gyártó szeretne lenni a Honda, az eredeti terveknek megfelelően, de más ütemezéssel.
Érdekes elgondolás, főleg, ha tekintetbe vesszük a cégvezető érvelését, mely a lassulást az elektromos autók piacán a megengedőbb törvényi keretekkel és részben természetesen a vámháború hatásaival magyarázza. Annyiban konzisztens ugyanakkor Toshihiro Mibe érvelése, hogy őszintén kimondja: a mai elektromos autók a használhatóságuk tekintetében nem egyenértékűek a belsőégésű vagy hibrid társaikkal, és nem győzik meg maguktól a vásárlók többségét. Annak érdekében, hogy ez ne így legyen, Mibe szerint ki kell használni a lassulás időszakát arra, hogy egy jármű generáció kihagyásával 5-7 év múlva olyan elektromos autókkal tudjanak kijönni, amelyek esetében nem lesz kérdés a vevő számára, hogy melyik a jobb technika.
Ha ezt az egész diskurzust ilyen nyíltsággal és őszinteséggel lennénk képesek Európában is lefolytatni, akkor nem egy tiltásokkal a piac mellett "elterelt" gyártást, hanem valódi fejlődést lehetne elérni.
Toshihiro Mibe-nek volt egy víziója, a piac realitásai jelenleg újragondolásra késztetik a vezetőt, aki erre nem úgy reagál, hogy több pénzt kér a politikától, vagy tiltásokat minden másra, ami nem fér bele a világképébe, hanem adaptálódik a valósághoz a jelenben, és a jövőre nézve pedig azon dolgozik, hogy a termék győzze meg a vevőt, ne az ideológia. Nem olyan bonyolult ez.
Várkonyi Gábor Autóblog
Szerdán indul az Automotive Summit 2025!
Az elmúlt pár hónapban az időm egy jelentős részét ezzel a projekttel töltöttem, és kifejezetten jól esett, hogy a megszokotthoz képest kicsit másként is leköthettem a szellemi kapacitásom.
Élveztem a együtt gondolkodást az Indamédia csapatával, a Totalcar.hu-s kollégákkal, és a szakma képviselőivel, akik közül nem kevesen igen régóta a barátaim is.
Kis kivonat mindabból, amiről szó lesz.
Dr. Bacsa György, a MOL ügyvezető igazgatója a jövő fenntartható üzemanyagáról tart előadást. Tavaly is részt vett a konferencián, az egyik legizgalmasabb előadást tartotta, és biztos vagyok benne, hogy most is szó lesz arról, hogy ilyen turbulens időkben milyen komoly kihívásokkal kell szembenéznie a magyar olajtársaságnak.
Rögtön utána egészen más "üzemanyagról" lesz szó, Balogh Szabolcs, az MVM ügyvezetőjeként az elektromobilitás alakulásáról és kilátásairól is biztosan ad tájékoztatást.
Joó István, a HIPA vezérigazgatója "Beruházás a jövőbe - Magyarország válasza az autóipar kihívásaira" - címmel tart előadást.
Az első kerekasztal beszélgetésben két gazdasági szakember, Tatár Mihály és Gyurcsik Attila beszélget egymással arról, hogy a vámháború, Kína, az EU helyzete és a rengeteg egyszerre jelen lévő krízise a világnak miként formálja a világgazdaságot, és hogyan hat ez a magyar helyzetre is. A moderátor Mihálovits András kollégám a Millásreggeliből.
Kis szünet után Debrecen lesz a fókuszban, Kun Ferenc, a Debreceni Infrastruktúra Fejlesztő Kft. ügyvezetője meséli el, mi kellett ahhoz, hogy a BMW beruházását el lehessen nyerni, Dr. Papp László, debreceni polgármester pedig Rónai-Horst Lászlóval beszélget arról, miként formálja a várost egy ilyen hatalmas volumenű ipari létesítmény.
Wolf Csaba, a SEMCORP Hungary Kft. alelnöke a kínai befektetésekről fog előadást tartani, Juszku Csaba, a MOL Racing Kft. ügyvezető igazgatója pedig a speciális autóipari üzemanyagokról beszél majd.
Az ebédszünet után kezdődnek a nagyobb kerekasztal beszélgetések. Az elsőben az importőrök jövő évi kilátásairól lesz szó, a Wallis, a Genius, a Toyota és a Ford képviselői beszélgetnek majd, valamint a Merkantil ügyvezetője. Moderátor Hamvas Tamás lesz.
Az ebédszünet után kezdődnek a nagyobb kerekasztal beszélgetések. Az elsőben az importőrök jövő évi kilátásairól lesz szó, a Wallis, a Genius, a Toyota és a Ford képviselői beszélgetnek majd, valamint a Merkantil ügyvezetője. Moderátor Hamvas Tamás lesz.
A mesterséges intelligencia is része lesz a konferenciának, először az Allianz képviselője tart előadást arról, hogy hogyan alkalmazzák már ma a gyakorlatban a technológiát, aztán egy kerekasztalban Szentkúti Ákos vezetésével az Allianz, a TRUMPF, a Bosch és a BMW képviselői beszélgetnek egymással a kérdésről.
Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport elnök-vezérigazgatója tart előadást arról, hogy milyen jövő vár a Hungaroringre.
Egy rendhagyó beszélgetés következik Kálmán Szonja vezetésével. Egy szakpszichológus és egy kereskedelmi igazgató mesélnek gyakorlati tapasztalatok alapján arról, hogy mi változott az elmúlt évek permanens krízisei kapcsán a vevő magatartásban, és miként tud ehhez adaptálódni a szakma.
Kávészünet után a Mediátor Group ügyvezetője tart előadást arról, hogy mi mozgatja az autóvásárlókat a döntéseikben.
CUPRA percek jönnek, a márka igazgatója, és az AUDI Hungária járműgyártásért felelős igazgatósági tagja mesél a márkáról, és arról, hogy hogyan kapcsolódik a CUPRA immár Magyarországhoz is.
Kinek és mit lehet ma eladni? Ezzel a címmel vezetek egy beszélgetést a Wallis, az MHC Mobility, a Magyar Suzuki, a Mediator Group és a Pappas Auto vezetőivel.
Dr. Hanula Barna tart egy előadást egyet a "legendás" előadásai közül.
Utolsó nagy felvonásként pedig Rónai Egon vezetésével 2035 és az EU CO2 stratégiáját vesézzük ki.
Még van nagyjából 10-12 jegy a 200-ból. Azt hiszem bátran állíthatom, hogy érdemes eljönni, az év egyik legfontosabb autós eseményére!
17 gyárból minimum hetet bezár a Nissan
Kedden ismertette a Nissan új vezetője, Ivan Espinosa a cég üzleti eredményeit és átalakítási terveit a túlélése érdekében.
1999-ben volt utoljára ilyen súlyos a Nissan helyzete. Lényegében csődben voltak, és a Renault segítségére szorultak. Most nincs ilyen partner a láthatáron, a kínai cégek ajánlatait a japán politika elutasítja. Közben dúl a vámháború.
17 gyárból minimum hét be lesz zárva, a teljes munkavállalói állomány 17 százaléka pedig le lesz építve. Erről beszéltem a tegnapi Millásreggeliben.
Szó volt továbbá arról, hogy Németországban lehet a legdrágábban autót gyártani, ha autóra számolt bérköltséget veszünk alapul. Még Franciaország is fele olyan drága, mint a németek. Van-e jövőjük a németországi üzemeknek?
Kiderül a Futómű rovatból, link itt, a huszadik perctől indul az adás.
Magyarországra költözik a BYD fejlesztési központja!
Erről szóló sajtótájékoztatót tartottak ma, melynek keretében a magyar kormány részéről Szijjártó Péter és Stella Li stratégia együttműködési szerződést írtak alá.
Stella Li-vel nem sokkal ezelőtt készíthettünk interjút néhányan a magyar sajtó részéről, így a bejelentés nem ért váratlanul, hiszen a BYD csúcsvezetője utalt arra, hogy a cég európai központja is Magyarországra fog költözni, és fejlesztési központot is létre fognak hozni hazánkban.
Orbán Viktor Vang Csuan-fu (a BYD elnök-vezérigazgatója) és Vang Vej-csung (Kuangtung tartomány kormányzója) társaságában tartott rövid beszédében kiemelte, hogy a rendszerváltás utáni több, mint 30 évben Magyarország megteremtette a biztos ipari alapokat ahhoz, hogy sikeres cégek nagy beruházásokat hozzanak Magyarországra, és eredményesen működjenek itt. Most a "jövő" autógyártásáért folyik a harc, és ebből "nem maradhatunk ki".
A közös infrastruktúra projektek, a továbbra is fejlődő "Egy út, egy övezet" kezdeményezés is téma volt, de ami számunkra talán a legfontosabb, hogy 2000 új munkahely teremtődik a BYD fejlesztési központjában. Ezeken a munkahelyeken magas képzettségű munkavállalókkal számolnak, kutatási, fejlesztési feladatkörökben.
A téma kapcsán az aktuálpolitika erős érintettsége miatt kivételesen korlátoztam a kommenteket. A korábbi Stella Li interjút linkelem.
Mindenki utálja a start-stop rendszereket?
"Mindenki utálja" Az EPA vezetője az Egyesült Államokban így kommentálta a start-stop rendszereket, és megígérte, hogy "megoldja" a problémát.
Az EPA lényegében a környezetvédelemért felelős szervezet, a jelenlegi politikai hangulatban éppen azt nézhetjük végig a nagy víz túloldalán, ahogy az inga rendesen visszalendül a másik irányba, pedig a demokraták európai szemmel nézve viszonylag mérsékeltek voltak az autóipar vegzálása terén.
A start-stop rendszerek ugyan nem kötelezőek odaát, de az újabb autók közel hatvan százaléka van felszerelve ilyen rendszerekkel, melyek hatékonysága és környezetvédelmi előnyei erősen vitatottak. Európában ilyenek nélkül lényegében esélytelen a CO2 szintek teljesítése, éppen ezért tovább is fejlődött a technika a 48V lágy hibridek térnyerésével.
Kézi váltós autókban továbbra sem az igazi, de egy automata, modern lágy hibridben a start-stop mára már nem zavaró, és van is megtakarítási potenciálja városi környezetben. Az már másik téma, hogy a rendszer komplexitása és költségei arányban vannak-e azzal, amit megtakarít, ha a teljes életciklust nézzük, de ezek már épp elég bonyolult kérdések ahhoz, hogy politikailag ne lehessen hasznot húzni a feszegetésükből.
A sima dízel/benzin start-stop rendszereket én sem szeretem, de szerencsére ki lehet őket kapcsolni. Hogy miként akarja "megoldani" egy környezetvédelmi szervezet feje az "elburjánzó" start-stop rendszerek kérdését Amerikában, az számomra nem világos, de érdekes lesz nézni.
Európai ízlés, kínai tőke – ez a Volvo EX90
Jelenleg úgy tűnik, hogy ez a kombináció lehet az egyik kedvező forgatókönyv az európai autóipar jövője kapcsán, és ezt minden cinizmus nélkül írom. A Volvo az EX90 esetében nagyon sok mindent kifejezetten jól csinált, főleg, ha összevetjük azzal, hogy a német konkurencia adott kategóriában mit tud ajánlani.
Előrebocsátom, nem mindenki számára lesz emészthető az, amit a svédek koncepcióként végig vittek a legnagyobb Volvo kapcsán, ugyanakkor elismerésre méltó, hogy határozottam mer valamilyen lenni. A svédek hajlamát a "progresszióhoz" hitelesen tükrözi az egész autó, minden kiemelkedő tulajdonságával és rettentően bosszantó hibájával együtt.
Amit biztosan ki lehet jelenteni egy hét ismerkedés után, az az, hogy a kínai tulajdonos hagyja, hogy a skandináv gondolkodás tükröződjön az autón, sőt, érezhető, hogy ez a tulajdonság azonosítva lett, mint fontos pont egy vásárlónál a döntéshozatal folyamatában. Érződik, hogy ezzel a hangulattal, ezzel az üzenettel nagyon ügyesen és jó arányérzékkel játszanak. Nem túl sok, de mindig jelen van.
Az öncélú haladárság is, és erre kénytelen vagyok kitérni. Értem, hogy az új világban van, akinél az újdonság fogalma valamilyen oknál fogva kéz a kézben jár minden korábbi "jó" látványos megtagadásával. Már az EX30 kezelése is kiváltott bennem indulatokat, és az EX90 esetében sem tudtam az első napokat kitörések nélkül átvészelni. Token, kulcs helyett. Egyszerű példával demonstrálnám a hétköznapi helyzetet: pisztolyos mosóban szeretném fotózás előtt lemosni az autót. Vagy benne hagyom az utastérben, és nyitva marad a kocsi, vagy a zsebemben van, és miközben körbeérek, háromszor riaszt, mert nem tudja, mit tegyen. Ha nem spóroltak volna meg két gombot, nem lenne ilyen gond. Értem, hogy lehet ezt is applikációból, de köszönöm, nem kérem.
A két napja posztolt tükörállítás szintén nem lett a kedvencem, ahogy a hátsó ablakemelők megspórolt gomba is külön helyet érdemel az ergonómia bűnök poklában, a kesztyűtartó tabletről történő nyitásával együtt. Lehet még sorolni bőven. Mentségére szolgáljon, hogy pont a "valamilyenségének" a vállalása az, amit jól el lehet mesélni így. Jobban is hangzik, mint a kábelekkel való spórolás realitása. "Forced geekség", nemrég tanultam a kifejezést. Én nem tudok vele megbarátkozni, és éppen ezért egy tisztes távolságtartás lengi be a kapcsolatunkat. Más meg szereti, és ezt is el tudom fogadni.
Amiről kell beszélnünk, az az autó nagyon jól megkomponált "szépsége". Egy hatalmas, a három tonnát célba vevő SUV. Jól rejti a méreteit, az arányait és felületeit nem áldozták fel egy minimálisan jobb légellenállási együttható oltárán, így egyszerűen és szimplán gyönyörködtetőek a részletei. Amikor egy EQE SUV vagy egy iX már nagyon fura lesz a szemnek, az EX90 még bőven tartani fogja magát.
A belső még ennél is fantasztikusabb, átgondolt, rendezett, otthonos, pontosan az, amit várnánk, kidolgozási vagy anyaghasználati hibák nélkül. Ergonómia? Gombnyomásra nem lehet sötétíteni az üvegtetőt.
Még egy szót sem írtam arról, hogy villanyautóról van szó, magas szintű önvezetési képességekkel, de ezt, látva az autót, szerintem mondani sem kell. Ez is egy eredmény, és nem azért, mert a LIDAR háza a szélvédő felett elárulja, hogy őrködik az autó, hanem azért, mert tudat alatt már össze van kapcsolva a fejünkben a Volvo, a villany és a biztonság hármasa, és ez az átmenet másnak nem sikerült ilyen könnyedén. Tegyük hozzá, hogy a Volvo esetében egy ideje már nincs olyan motor vagy hajtáslánc, amit visszasírnánk, és ez könnyíti az agyunk újrahúzását.
Vannak dolgok, amikben – nagyon helyesen – nagyon hagyománytisztelő a márka. A kimagaslóan jó ülések, a nyugalom szuggerálása, az – én autóm én váram – érzés évtizedek óta core Volvo értékek, ahogy a jó hangrendszer is.
A legkellemesebb meglepést ugyanakkor nem várt helyről kaptam az autóban: a hajtáslánc és a futómű felől. Ha nagyon őszinte magával egy Volvo rajongó, akkor ki meri mondani, hogy az elmúlt években nem ez a két terület volt az erőssége a svédeknek, és ez valahol érthető is, hiszen a legköltségesebb fejlesztések ezeken a területeken zajlanak, a Ford-éra pedig nem a féktelen költekezésről szólt. A kínaiak pedig nem ezek köré építik az autóikat.
Ezért is volt csodálatos, hogy selymes és kiegyensúlyozott futóművel, tökéletes csillapítás mellett, kényelemben és zörgések nélkül lehetett teljes méltósággal suhanni az EX90 kabinjában, nem villanyautósan steril körülmények között, hanem élettel teli, perfekt hangolású kormányzással és jól adagolható fékkel. Kifejezetten szerettem benne időt tölteni, csak le kellett magamat arról nevelni, hogy bármit is állítani akarjak. Végül is ez is egyfajta digital detox, ami jót tesz.
Összességében gratulálok a Volvo-nak ehhez az autóhoz. Egy kötéltánc a hagyomány és a haladás mezsgyéjén, amit hitelesen abszolváltak.
Brüsszel behúzta a kéziféket – Időt nyertek az európai autógyártók
Ahogy várható volt, átment az EU-ban a szén-dioxid kvóták átmeneti lazítása az autóipar kapcsán. Áttörésről nincs szó, csak átmeneti könnyítésről az autógyártók számára.
Hogy pontosan mi történt, azt tegnap reggel a Start-ban mondtam el, itt tudjátok visszanézni.
Ha tippelnem kellene, akkor a legegyszerűbben ehhez hasonló, apró lépésekkel lesz visszavonuló végül a 2035-ös szabály kapcsán is. Fogadni nem mernék rá, de látva a változások jellegét, egyáltalán nem kizárt forgatókönyv. Hogy ez segítene-e az addigra kényszerből felszámolt belsőégésűekkel kapcsolatos beszállítói hálózatnak, az több, mint kétséges. Ahhoz azonnal kellene cselekedni.
"Az első szavam az volt, hogy autó"
Az egyik legnagyobb, – ha nem a legnagyobb – partnere a cégemnek évek óta a "Das Weltauto Magyarország", nem utolsó sorban azért, mert az autókereskedelem legszürkébb szeletét igyekeznek több mint két évtizede konzekvensen a rendezett keretek közé terelni.
A gyártói használt autó programok egy jó ideje már stabil pontjai az iparágnak, és az új autó árak ilyen mértékű emelkedése mellett Európa szerte arra számítanak a nagy konszernek és kereskedőházak, hogy ebben az üzleti modellben nagy a növekdési potenciál. A "Das Weltauto Magyarország" Youtube csatornájának a vendége voltam, ahol az alternatív hajtások megjelenésétől kezdve, az autós újságírás jövőjén át a személyes történetem egy részéről is kérdezett a házigazda, Tőrös Balázs.
Európának el kell döntenie, hogy akar-e továbbra is ipart
Ha így mennek tovább a dolgok, akkor autógyártás sem igen marad a kontinensen. Nagyjából így lehet összegezni Luca de Meo és John Elkann közös interjújának a mondanivalóját. A La Stampa-nak nyilatkozott a Renault és a Stellantis vezetője.
Pontról pontra vették azt, ami aggodalma az iparnak sok sok éve. Az európai piac nehézségeinek a döntő része a szabályozói oldalból fakad. Nem a kínai konkurencia, nem a külső tényezők, nem a villanyautók kihívása, nem az kontinens autóiparának a versenyképességi problémája. A szabályozás.
Az európai politikai döntéshozók konzekvensen a saját iparuk ellen hoztak döntéseket, amelyek pontosan oda vezetettek, amivel kapcsolatban figyelmeztettek az iparág szakértői. A kisautók 30-40 százalékkal drágultak 10-15 év leforgása alatt, aminek a CO2 büntetések és a részben felesleges vezetéstámogató rendszerek az okozói. Az autók egyre nehezebbek, egyre bonyolultabbak, egyre drágábbak, és egyre kevesebben engedhetik meg maguknak ezeket, emelte ki Luca de Meo.
Elkann szerint a technológia semlegesség útját kellene járni, hiszen az elektromos autó önmagában nem megoldás, lényegesebb kérdés lenne, hogy minél hamarabb tűnjenek el az öreg és szennyező autók a mindennapjainkból, amit úgy nem lehet elérni, hogy egyre drágább autókat kényszerítünk gyengülő vásárlóerejű európai polgárokra.
A két vezető szerint katasztrófa a jelenlegi piaci helyzet, és ilyen mértékű zsugorodással sok gyárat kell bezárni a kontinensen, és sok adóbevételtől fognak elesni a kormányok. Az autópiac az egyetlen nagy ágazat, amely nem állt helyre a COVID után, és tartósan hiányzik 3 milliónál több eladás a korábbi évekhez képest. Már csak évi 15 milliós a volumen, és nem látszik a javulás. 250 millió autó fut Európában, az egyre durvábban öregedő autópark pedig nem a "zöldülés" irányába hat.
A Stellantis és a Renault is különösen megsínyli, hogy a jelenlegi szabályok pontosan azokat az autókat teszik egyre inkább elérhetetlenné, amelyek az üzletük gerincét képezték. A kicsi, magányszemélyek által is könnyen új autóként is megvehető, megfizethető autók piacát. A német prémiumokat eddig kevésbé érintette az egyre komplexebb autók kérdése, sőt, számukra ez lényegében kedvező trend volt, emelte ki a két szakember.
Jelenleg a mérnökök negyede csak a szabályok betartásán dolgozik Elkann szerint, ami nyilvánvalóan fenntarthatatlan, és röhejes.
Külön kategória létrehozását sürgetik a kicsi autók számára, japán kei-car-hoz hasonló járművekkel.
Mindezt évekkel ezelőtt látni lehetett. Nem szabadott volna idáig fajulnia ennek, de talán, talán még nem késő. Határozott ellenállás kell az autóipar képviselői részéről az EU-s túlburjánzó bürokrácia kapcsán. Különben csak egy letarolt piac leszünk, más birodalmak játékszere.
A Mitsubishi Delica Grúzia turizmusának igáslova
Grúzia turizmusának egyik igáslova a japán importból származó, jobb-kormányos Mitsubishi Delica.
Mindenhol elmegy, a körülményekhez képest kényelmes, és elpusztíthatatlan. Ami feltűnt, ott is, az az, hogy nyomulnak a kínaiak, nagy erőkkel. A főváros tele van kínai új autó szalonokkal, az orosz határ mentén pedig rengeteg új kínai autóval érkező orosz, üzbég, kazah, fehérorosz, azeri turista, illetve teherautó jön szembe.
Mindenhol elmegy, a körülményekhez képest kényelmes, és elpusztíthatatlan. Ami feltűnt, ott is, az az, hogy nyomulnak a kínaiak, nagy erőkkel. A főváros tele van kínai új autó szalonokkal, az orosz határ mentén pedig rengeteg új kínai autóval érkező orosz, üzbég, kazah, fehérorosz, azeri turista, illetve teherautó jön szembe.
Grúzia a helyi “elosztó” szerepét tölti be az autópiac szempontjából. Nagyon sok amerikai import, japán import, és nem utolsó sorban EU import érkezik ide, hogy aztán innen távozzon a korábbi ”FÁK” országok irányába. A grúz gazdaság lényeges ága az autókereskedelem.
Döbbenetesen szép ország, elképesztően jó konyhával, temérdek látnivalóval, barátságos emberekkel!
Döbbenetesen szép ország, elképesztően jó konyhával, temérdek látnivalóval, barátságos emberekkel!