Várkonyi Gábor Autóblog

Várkonyi Gábor Autóblog

Továbbra is milliókat buknak a villanyautó eladásokon az autógyárak

2024. március 25. - Várkonyi Gábor Autóblog

A Boston Consulting Group múlt heti tanulmánya részletesen elemzi az elektromos autók piacát, hangsúlyosan az Egyesült Államok autóeladásai kapcsán, de a tanulságok az európai helyzetre nézve is irányadóak.

434311749_924557662793849_5729850155225627379_n.jpg
Az angol tanulmányt itt találhatjátok. Átfutva, azt kell mondanom, nem találtam benne semmi olyat, amit józan ésszel és némi piac ismerettel ne lehetett volna előre tudni évekkel ezelőtt is, fontos ugyanakkor, hogy egyre több helyen foglalkoznak azzal, hogy objektív szemmel árnyalják az évekig inkább szélsőségesen optimista híradásokat a villanypiac kapcsán.


Illusztrációnak azért választottam a Leaf-et, mert hosszú idő után ismét vettem egy villanyautót, cégesként, rohangálós, ügyintézős autónak a kollégáim számára. Tanulságos eset arról, hogy a szép növekedési számok mögött olykor milyen eszement pénzpusztítás zajlik, a magángazdaság és az adófizetői pénzek részéről is.

Kis kitérő lesz, ugyanakkor szeretek konzekvens lenni, és személyes példákkal is megvilágítani időnként egy-egy döntési helyzetet.

Első villanyautómat 8 éve vettem. Használtam cégesként 5 évig, eladtam, és az elmúlt 3 évben nem volt sem magán, sem céges flottában elektromos autó, csak teszten, abból nyilván rengeteg. 8 éve a technika iránti érdeklődés és az elektromos autókkal kapcsolatos nagyon vonzó kedvezmények vezettek oda, hogy elsők között élveztem a zöld rendszám előnyeit. Ha ezek az előnyök nem lettek volna, nem lett volna érdekes számomra a villanyautó birtoklás. A kedvezmények azóta is léteznek, de nyilvánvaló, hogy nem tartható a végtelenségig ez a helyzet.

Se szerelmese nem lettem a dolognak, se ellenzője. A helyén tudom kezelni, számomra második autónak a fennálló kondíciók mellett verhetetlen, első autós diktátumként pedig elfogadhatatlan.

Nissan-t magamtól biztosan nem vettem volna, kevés márkák egyike, amit jellemzően inkább kerülök, de ez a történet szempontjából nem érdekes. A Leaf pedig szépnek nem mondható, vezetési élményt nem nyújt, de minden perspektíva és ár kérdése.

A tízenmilliókért árult autókból több, mint kétszáz ragadt raktáron itthon, a japánok pedig globálisan is készletkipucoló akciókkal olyan árakat dobtak be, amivel hosszú távon maguknak sem tettek szívességet. 6,5 millióért vágták az emberek után az alapkivitelű, kifutó Leaf-et itthon. Nagyjából egy nap alatt el is fogyott mind.

Ebből le fog jönni 2,8 millió állami támogatás, mert cégre veszem. A testvéremnek is szóltam, vettek ők is, és autós újságíró barát is. Összesen 5 darabot halásztunk le. Kevesebb, mint 4 millió forintért beleülsz egy 40-es akksival rendelkező elektromos autóba. Hülyeség lett volna otthagyni, és egyébként is éppen cserélni kellett már az egyik céges autónkat.

Mi a történet tanulsága? Az, hogy cégtulajként nyilván örülök, hogy egy 8-10 éves kompakt autó áráért beszereztem egy vadonatúj elektromost, de ez egyszerűen semmilyen számítás szerint nem fenntartható üzletileg, és költségvetésileg sem.

A statisztikákban nyilván jól fog mutatni, hogy növekedtek az elektromos autó eladások, de milyen áron? Egy ilyen, az elkeseredettség határát súroló akción autónként milliókat bukik a gyártó. Ezzel pedig nincs egyedül a Nissan. Importőrönként, kereskedőházanként sok száz milliós, olykor milliárdos elkülönítésekről tudok, a döglött készletek "likvidálási" költségeire készülve. Pedig ez csak a magyar, kicsi piac.

Ezeket az aberrált veszteségeket valahol vissza kell keresni. Ezért drágulnak a belsőégésűek, és ezért drágulnak az alkatrészek is.

A BCG tanulmány kiemeli, hogy a fogyasztók 20 perc alatti töltési időt, 20 millió alatti árat, és 500 kilométernél magasabb hatótávot várnak el egy új villanyautótól. Van olyan autó, ami ezt a valóságban megközelíti, – a tanulmány az USA piacán az Ioniq 6 SE RWD Long Range modellt említi –, de ez is erősen helyzetfüggő, hiszen a töltési sebesség és a valós hatótáv nem egy szolidan és megbízhatóan működő dolog. Elég a télre gondolni, meg az infrastruktúra egyenetlenségeire.

A BCG szerint 50 000 dollár körüli autókon (amelyek alkalmasak az állami támogatásra) 6000 dolláros átlagos veszteséget kénytelenek elkönyvelni a gyártók.

"Ha a következő generációs villanyautókon sem tudnak a gyártók pénzt keresni, akkor valaminek változni kell." Így foglalta össze a BCG egyik munkatársa a helyzetet.

A tanulmány számos lehetséges forgatókönyvet végig vesz, de az egyik legfontosabb megállapítást így összegzi: "túlzottan nagy a beruházás igénye a villanyautó fejlesztésének, a megtérülés kapcsán pedig túlzottan sok az egyéni rizikó faktor a gyártók és a beszállítók részéről egyaránt."

Különösen igaz egy Európára, ahol messze nincs akkora szabadsága tervezésben, mint az Egyesült Államok piacán, ahol a Biden adminisztráció szintén ambiciózus CO2 csökkentési terveket fogadott el, de 2035 csak az EU gyártóit szorongatja.

Következésképpen a piaci realitások, a vevői attitűd és a szabályozás, valamint a gazdasági lehetőségek egyszerűen nem találkoznak, és amíg az Egyesült Államokban van tér a korrekcióra, addig Európában, – minden egyes nap, amíg 2035 "érvényben van" –, nő az esélye annak, hogy helyrehozhatatlanul megtörik a piac, illetve a gyártók a diktátumok kapcsán.

A BCG optimista forgatókönyve szerint 30% körüli tisztán villanyautós piac alakulhat ki a következő generációs elektromos autók megérkeztével, de realistább ,megközelítés szerint inkább az eladások ötöde az, amivel organikusan számolni lehet.

Erre mondta azt Toyoda úr, hogy inkább vesz CO2 kreditet, mint hogy a pénzét pusztítsa meg nem térülő villanyautókkal. A héten épp a Financial Times adott igazat a stratégiájának, kiemelve azt, amit a BCG is: valószínűbb, hogy a hibridek ideje jön el, mint a tisztán elektromos autóké, középtávon.

A BMW pedig épp a héten jelentett rekord profitot, stabil elektromos autós eladásokat a konkurensei képest, úgy, hogy a technológia semlegesség elvét tartva vehemensen ellenzi a "mindent egy lapra" megközelítést.

Az iparág képviselőinek sürgősen át kellene gondolniuk a stratégiájukat, és komoly nyomást gyakorolni a döntéshozókra, mert így a vágóhídra lesznek terelve, ugyanis arra nem lesz pénz, hogy a piac igényeit kikerülve a végtelenségig szubvencionáljanak egy olyan technológiát, ami önmagától jelen helyzetben képtelen beteljesíteni azt, amit kvótaként rákényszerítenek a szereplőkre.

Senki sem képes még középtávon sem 5-6000 dollárt bukni tartósan minden eladott autón. 6 millió forintot meg pláne nem.

Kínai Népi Kongresszus: "Ahhoz, hogy nagy és erős autóipari ország legyünk, nem elég, ha csak az eladásokra és volumenre hagyatkozunk"

A Kínai Népi Kongresszus, amit évente tartanak, a múlt héten zajlott le. Nem autós téma lenne mindez, most azonban lényeges, hogy elemezzük egy kicsit azt, ami ott történt. Kína gazdasága számos problémával küzd éppen, ráadásul egyre erősebb ellenszéllel kell szembe néznie nyugatról. A kongresszuson történtek jellemzően jól érzékeltetik, hogy mi foglalkoztatja éppen a politikát, illetve mit akarnak mutatni "irányként" a döntéshozók.

434130901_923596049556677_1318417039245185233_n.jpg

Úgy tűnik, hogy a kínai hatalom az autóiparban egyre inkább látja a kínai modell sikerének kommunikációs lehetőségét, a nemzeti büszkeség iparági megtestesítőjét, a belső fogyasztás felpörgetésének egyik kulcsfontosságú eszközét, és Kína külföldi megítélésének technológiai zászlóvivőjét.

A kínai miniszterelnök a éves jelentés ismertetése során nem kevesebb, mint ötször említette és magasztalta a kínai autóipar belföldi is nemzetközi sikereit a 3000 küldött előtt. Stratégiai fontosságú kérdés tehát az ágazat sorsa a kínai hatalom szemében, amely büszke arra, hogy tavaly megelőzték japánt, mint a világ legnagyobb autóexportőrét, és több NEV kategóriájú autót gyártottak, mint bárki más a földön. A NEV járművek jelentik a fejlődés motorját, az elektromobilitás, a PHEV autók, a hidrogén és egyéb, környezetvédelmi szempontból releváns technológiák képezik a gerincét a kategóriának. A NEV autók sikerének, piaci pozíciójának kiépítése és vezető szerepük bebetonozása politikai projekté vált Kínában. A világpiacon 60% a részesedésük ebben a kategóriában, jelenleg.

Az évtizedekig másodhegedűs szerepet játszó kínai autóipar 30 millió legyártott autóval, 5 millió exportált darabbal végleg kilépett a korábbi "nagyok" árnyékából, és követőből diktáló pozícióba került a saját piacukon. Emlékezetes hírek közé tartozott az elmúlt hónapokban, hogy nyugati cégek keresték a kínaiak kegyeit kooperációs projektekben, sőt, technológiát vettek át, és értékesítettek saját márkával, ami abszolút példátlan volt eddig.

A hazai kereslet élénkítésére "becserélési" programokat és tovább fennmaradó kedvezményeket hirdettek meg a kongresszuson, a cél egyértelműen az, hogy a kínai, főképpen elektromos gyártók helyzetben maradjanak, és kiépítsék a pozícióikat.

Mindezt érdemes olyan szemmel is nézni, hogy a nagy konszolidációs hullám még nem söpörte el a "felesleget", azaz több tucatnyi gyártó és hatalmas túlkapacitások fognak leépülni, és ezen folyamat során a legerősebb, legversenyképesebb gyártók maradnak meg, és formálnak globálisan erős márkákat, a fejlődés következő fázisában.

A címben szerepelő mondatot Yin Tongyue, a Cherry vezetője fogalmazta meg, utalva arra, hogy van még bőven teendő a kínai autóipar számára, ha minőségben, innovációban ki akarják küzdeni azt a pozíciót, amelyben dömpinggyártó helyett technológia riválisként és vágytárgyakat gyártó autóipari nemzetként tekintenek Kínára globálisan.

A sajtó rivaldafényében úszhattak a kínai autóipari vezetők a kongresszus után, akiket úgy mutattak be, mint nem sokkal ezelőtt a kínai tech cégek sztárolt vezetőit. Vonalon is kell maradni, ha nem akarnak úgy járni, mint közülük páran.

Az látszik, hogy pénz, paripa, fegyver adott ahhoz, hogy a kivéreztetős játékot sokáig tudják csinálni. Az Egyesült Államok piacán nehéz dolguk lesz, Európa érdekes kérdés, de ne essünk abba a hibába, hogy feltétlenül ezen két nagy piacon keresztül akarjuk lemérni, hogy milyen rövid idő alatt érnek el milyen nagy sikereket. A világ többi része tartogat hatalmas növekedési potenciállal rendelkező térségeket, akár Afrikát, akár az ASEAN térséget, akár Dél-Amerikát nézzük. Ezeken a helyeken már most erős pozícióik vannak.

A politikai rendszerről lehet gondolni sok mindent Kínában, nem tisztem ezt itt elemezni. Egy dolgot azonban kétségkívül irigylek: azt, ahogyan a saját autóiparukat kezelik. Mi megfojtjuk, vegzáljuk, ellenségesen viseltetünk az évtizedekig a jólétünk egyik alapját adó autóiparral szemben, ha az EU döntéseit nézzük, ott felemelik, bátorítják, és mindent megadnak az autóiparnak, hogy hódítsanak. Odáig jussunk már el, hogy ne ellenségkép legyen az autó. Ne az autós legyen az új dohányos. Hihetetlen? Nézzük meg, hogyan kell hirdetni egy autót ma, mondjuk Franciaországban...

Rekordot döntött a használtautó-piac februárban Magyarországon

Az új autó eladások kapcsán is szebb számokat látunk, mint amire sokan készültek, az idei évre nézve. Fellángolás, vagy tartós trend? Ezt jártuk röviden körbe a Millásreggeli-ben tegnap.

433139897_922920302957585_4489428437937537673_n.jpg
Szó volt még arról, hogy a szigorodó cyber security szabályozások kapcsán sok modell idő előtt fog eltűnni az EU piacáról, mert modellciklusuk vége felé nem éri már meg átállítani őket arra, hogy megfeleljenek a nagyobb kihívást jelentő, aktualizált előírásoknak.
Ennek kapcsán beszéltünk arról is, hogy az, amit védővámokkal nem feltétlenül sikerült elérni, – azaz korlátozni a kínai nyomulást az Egyesült Államok és az EU autópiacain –, most más módon igyekeznek "megoldani" a politikusok.

Az amerikaiak egyre inkább tartanak attól, hogy a fejlett kínai elektromos autók olyan mennyiségű adatot gyűjtenek és továbbítanak, ami nemzetbiztonsági kockázatokkal jár. Az EU részéről pedig megfogalmazódott, hogy politikusok, rendvédelmi szervek, állami intézmények esetében érdemes lenne-e korlátozni a kínai "okosautók" használatát.

A blokkosodás irányába haladunk, ráadásul elég átlátszóak ezek az érvek. A Tesla kapcsán nem ennyire érzékenyek a felek, pedig az adatvédelem kérdése ott sincs rendezve, igaz, a kínaiak korlátozták is egyes helyeken a használatukat.

Nem a felvetések jogossága a kérdés, hiszen valóban aggályos, hogy az adatgyűjtés és továbbítás terén legnagyobb jóindulattal is szürke zónában tartózkodunk. Hogy hogyan lehet kémkedni egy modern autóval, milyen hátránya lehet az európai cégeknek abból, ha túlzottan korlátozzuk őket adatgyűjtés kapcsán, és jó-e, ha "bezárkózunk" Kínával szemben, kiderül az adásból.

Hallgassátok vissza a beszélgetést a Millásreggeli honlapján, 23:50-től indul a Futómű rovat.

A vezetéstámogató rendszerek kettős megítélése

A múlt heti a Millásreggeli-ben két fontos témát is érintettünk, felkészült kollégám, Mihálovits gazda figyelmét nem kerülte el Marcello Gandini életműve, rádiós keretek között igyekeztünk méltó módon megemlékezni megismételhetetlen pályafutásáról.

433100031_918935416689407_8115902855296900898_n.jpeg
A második téma a vezetéstámogató rendszerek kettős megítélése volt. Vannak kifejezetten okos, a mindennapokat megkönnyítő, apróbb koccanásokat megakadályozó berendezések az autókban, ugyanakkor számos modern vezetéstámogató rendszer "mérlege" nem egyértelmű. Szubjektív megélés részemről, de az az érzésem, hogy az elmúlt 5 évben jelentősen romlott a forgalomban résztvevők koncentrációs képessége, figyelme. Nem ritkán látom, hogy a sávtartóra, vagy egyéb automatizmusokra támaszkodva mással vannak elfoglalva a sofőrök, kijátszva ezzel a biztonsági koncepció eredeti értelmét. Egy átmeneti időben vagyunk, ahol bizonyos segítők kiforratlansága ráadásul több figyelmet köt le, mintha nem is használnánk az adott funkciót.

Itt találjátok az adás linkjét, 23:50-től indul a Futómű. Itt pedig egy korábbi cikket Gandini "köszöntő beszédéről", valamint egy amerikai tanulmányt arról, hogy mely márka rendszerei mennyire figyelik a vezetők éberségét.

Nagyobb dinamikával emelkednek a hibrid autók eladásai, mint a tisztán elektromos verzióké

Kínában és a világ többi részén is nagyobb dinamikával emelkednek a hibrid autók eladásai, mint a tisztán elektromos verzióké.

430824246_917216423527973_8982031736312606533_n.jpeg

A világ legnagyobb autópiacán a NEV kategória, azaz a környezetvédelmi szempontból releváns "új" hajtási formákat tömörítő szegmens az ambiciózus kormányzati előírásokhoz képest is lendületesebben hódítja meg a piacot.


A NEV, azaz "new energy vehicles" kategória a tisztán villanyhajtású autók által van dominálva, de Európával ellentétben Kínában nem a technológia jellegét definiálják, amivel foglalkoznia kell a gyártóknak, hanem a problémát írják körül, amire sok megoldást fogadnak el. Fontos érteni, hogy ezek gyakran pusztán szubvenció vadászatból fakadó szemétgyártásba torkollanak, ami egy elég problematikus vadhajtása az államilag irányított gazdaságnak, ugyanakkor jól működő nagyvállalatokat is sikerült felhúzni a semmiből. Koránt sem ellentmondásoktól mentes a politikájuk, de a NEV elgondolás innen nézve logikus ösztönzőnek tűnik.

Érdekes, hogy a NEV mellett, amely évtizedes távlatban ad támpontot a gyártóknak arra, hogy felkészüljenek a kihívásokra, időnként a hirtelen és nehezen kezelhető mozgásokra reagálva lokálisan a sima belsőégésű technológiában utazó gyártókat is támogatja a kormányzat.

A kínai piac egyáltalán nem homogén, ahogy a szabályozás sem. Minél sűrűben lakott egy régió, annál valószínűbb, főleg nagyvárosi szinten, az előrehaladott átállás a villany hajtásra, miközben gyérebben lakott, kiesőbb területeken látszólag semmi sem változott az elmúlt években a hajtás mix kapcsán.

A NEV jelenthet villany mellett rengeteg megoldást, és új trendként jelent meg a tavalyi év eladásait vizsgálva, hogy a hibrid és hatótáv növelő belsőégésűvel felszerelt villanyautók piaca nagyobb fordulatra kapcsolt, mint a sima BEV autóké.

Egyelőre természetesen nem veszélyezteti semmi a villanyautók egyeduralkodó szerepét, de az arányok változóban vannak.

Átlagosan majdnem 40 kWh kapacitású PHEV autók jelentek meg a piacon, és a plug-in technológia rendkívül népszerűvé kezd válni a kínaiak körében.

Kína északi részén az olykor zord időjárási körülmények sem kedveznek a tisztán elektromos kiviteleknek.

Az előző év végéig számolva 8 millió hibridautó volt a kínai állomány, ami ezzel nagyobb, mint a világ összes többi piacán futó hibridautó, együttvéve.

Tavaly decemberben Kínában 618 000 tisztán elektromos autót adtak el, míg hibridekből 362 000 darabot. Előbbi 31 százalékos növekedést jelent, utóbbi 80 százalékosat, ez pedig jól jelzi a változást a hangsúlyokban.

2021-ben a NEV piac 81 százaléka volt tisztán elektromos. 15% volt PHEV, és 4% volt REV, azaz hatótáv növelővel ellátott villanyautó.

Két év alatt jelentős a változás.

2023-ban 68% volt a tisztán elektromos arány, 24% a PHEV, és 9% a REV.

Abszolút értelemben a BEV 107% növekedést ért el 2 év alatt, míg a PHEV 294 százalékost, a REV pedig 492 százalékot.

A NikkeiAsia felhívja a figyelmet arra, hogy világszinten is megfigyelhető a hibrid és PHEV autók keresletének növekedése. 14 országban több mint 30% a növekedés a szegmensben.

A kínaiak ebben a szegmensben is előre gondolkodtak, és nem csupán az elektromos megoldásokra helyezték a hangsúlyt. A BYD dominanciája a "bedugós" autók esetében nyomasztó, nagyjából a piac harmadát uralják.

A gyilkos árverseny nem csak a BEV autók területén rajzolja át a struktúrákat. Az említett BYD a belépő PHEV modelljét a sima belsőégésű tradicionális modellekhez árazta be. Ez kettős nyomás alá helyezi azokat a gyártókat, akik nem tudnak ellenajánlattal élni a vevők felé: márt abban a szegmensben sem tudnak háborítatlanul pénzt keresni, amit eddig érintetlenül hagyott az átalakulás, és kompetitív PHEV modell híján piaci részesedést is vesztenek.

Szubvencionált kínai autógyártás és a hátraarc előkészítése 2035 kapcsán?

A tegnapi Millásreggeliben az EU manővereit elemeztük annak kapcsán, hogy a kínai állami szubvenciókkal kitömött kínai autóipar szabályozását hogyan képzeli el Brüsszel. A helyzet nem egyszerű, ráadásul a kialakult szituáció egyértelműen az elhibázott "egy megoldásos" politikának köszönhető. Az, hogy Kína milyen stratégia mentén indul világ körüli hódító útra az iparával, nagyon régóta egyértelmű. Most úgy tűnik, felfigyeltek erre a kontinens vezetői is.

430830090_914933120422970_8248103194262573526_n.jpg
A tegnap linkelt Krone cikk és a villannyal kapcsolatos megváltozott emissziós módszertan változásról is beszélgettünk a "Futómű" rovatban, elemezve annak hatásait a tarthatatlannak tűnő 2035-ös szabályozások kapcsán.


Azok a cégek, akik az érvényben lévő szabályok kapcsán mindent feltettek a villany lapra, és nincs fontos nemzetközi águk, abban érdekeltek, hogy ne változzanak a feltételek. Azok a cégek azonban, akik Kínában is jól szerepelnek, más érdekek mentén gondolkodnak. A technológiai semlegesség és a jó partneri viszony Kínával fontos szempont számukra. Ráadásul Kína nélkül, főleg azon a merev időtávon, ahogyan az EU elképzeli az autózás villamosítását a következő évtizedben, nem fog menni a dolog, ez kézenfekvő, ha rápillantunk a termelési láncok kritikus pontjaira globálisan, akku technológia kapcsán.

Ezekről az ellentmondásokról szólt a tegnapi adás, amit a 18. perc után hallhattok a Millásreggeli honlapján.

Kép: Audi Győr

Mégsem lesz betiltva az újonnan forgalomba helyezett belsőégésű motoros autó 2035-től?

Mielőtt nagyon izgalomba jönnénk, érdemes higgadtan elemezni a jelenlegi helyzetet. A krone.at, az osztrákok egyik legjelentősebb sajtóorgánuma arról számolt be, hogy hétfő este jelentős események történtek Brüsszelben.

429761454_914375043812111_7470888377152364690_n.jpeg

Arról szavaztak az EU képviselői, hogy a villanyhajtást a jövőben nem fogják alapvetően nulla emissziójú hajtásnak felfogni. Ehelyett az áram előállításakor keletkező kibocsátás, és a hálózati veszteség is végre része lesz a teljes mérlegnek. Ezzel megszüntetnék azt az égbekiáltó igazságtalanságot, melynek keretében nullával számolandó egy "megoldás" lábnyoma, minden más pedig jelentősen kedvezőtlen számításokkal ki van iktatva az alternatívák közül.


Azok a gyártók, akik minden pénzüket a villanyra tették fel, nem véletlenül nyilatkoztak az elmúlt hetekben többször arról, hogy most már, lehetőség szerint, minden maradjon úgy, ahogy eddig az EU kitalálta. Mivel a tisztán elektromos "álom" piaci alapon nem megvalósítható belátható időn belül, az újra kinyíló világ komoly hátrányt jelentene azoknak a gyártóknak, akik azt remélték, hogy nem kell egyszerre több vasat a tűzben tartaniuk.

Az osztrák lap szerint a hétfői döntés annak ágyaz meg, hogy legkésőbb 2026-ban az EU hátraarcot tudjon nyomni a 2035-ös belsőégésű tiltásból, mert így könnyű lesz megideologizálni, hogy miért voltak eddig rossz úton, és az új manőverrel hogyan lehet majd a kínai inváziót megállítani. A krone.at birtokában vannak azok a tabellák, amelyek alapján világosan látszik a súlyos aránytalanság a számokban, amelyek eddig egyértelműen és egyoldalúan kizárólag a villanyhajtást támogatták, és amely számok alapján a szűk többség végül megszavazta a belsőégésű tiltást.

Ezeket a számításokat fogják a realitásokhoz közelíteni, és ha ez megtörténik, a villanyhajtás egy remek megoldás lesz. Sok közül.

Ez nyilvánvalóan sok gyártónak nem tetszik, hiszen a "kizárólag villany" direktíva euró tízmilliárdokat jelentett költségekben, amik nehezen fognak megtérülni, ha piaci alapon választhatnak majd a következő évtizedben is a vevők.

Az elhamarkodott tiltással is kárt okozott az EU, főleg úgy, hogy nem tényeken alapuló számításokat vettek alapul a döntésnél, most pedig az átláthatatlan és elhúzódó manőverekkel további bizonytalanságot és gondot okoznak az iparnak. Örvendetes ellenben, hogy a realitásokat nem lehet a végtelenségig ignorálni.

Gomb az autóban = boomerkedés

Sőt, minden reakció, ami nem ájult magunk alá csinálásból áll mindentől, ami "új" és "techy", az per definíció a sötét középkorhoz való ragaszkodás. Hiszen ami új, és ami "szoftver", meg amire rápörög a bullshit generátor, attól kötelezően el KELL ájulni. Akkor is, ha minden normális, józanul gondolkodó ember tudja, hogy kapitális baromság. Pont mint annak az ötlete, hogy négy almenüben tapicskolva oldjunk meg alapvető feladatokat egy autóban, mozgás közben. Az rohadtul innovatív, de telefonálni, azt nem lehet vezetés közben. (Ez nyilván teljesen rendben is van.)

429817363_913815323868083_5036667177397739115_n.jpg

Azért pörögtem fel korán reggel, mert még tisztán emlékszem arra, hogy milyen reakciókat váltott ki ezen bejegyzésem annak idején, ami arról szólt, hogy bizonyos funkciókat egyszerűen gombokra kellene bízni. Mivel a szent innovátor útja a zseniálisnak címkézett, de prosztó spóroláson keresztül vezetett, az egyházának inkvizítorai egyből megjelentek máglyára dobni mindenkit, aki eretnek nézeteket vall az ergonómiáról. Kedvenc végső érvem pedig a "hangvezérlés". Ami a maga nemében a kapituláció beismerése, hiszen amit eddig meg lehetett oldani mindenféle erőfeszítés nélkül, egyszerűen és gyorsan, azért most magadban kell beszélgetned. Akkor vagy a korral haladó.


Külön emlékezetes, amikor keresztre húzták azt a szerencsétlen kínait, aki legyártott magának egy gombsort a Teslájához, hogy használhatóbb legyen az autója. Szíve joga. Meg is kapta érte az izzó gyűlöletet, szerintem még most is valami katakombában kínozzák, rázva alatta egy széket, miközben meg kell találni különböző dolgokat egy napsütötte, forró tableten.

Vannak trendek, amik egyszerűen rohadtul károsak, és ahelyett, hogy kussolva bámulnánk, venni kell a bátorságot ahhoz, hogy teli torokból röhögjük ki. A "mindent az érintőképernyőre" pont ilyen.

Végre valaki reagál is erre, az Euro NCAP 2026-tól nem ad öt csillagot, ha bizonyos alapvető funkciókhoz nem tartoznak használható gombok. Index, elakadásjelző, ablaktörlő, vészhívó, duda, kezdésnek. Én a klíma vezérkést mindenképpen hozzá venném még.

Az Euro NCAP nem kormányzati szerv, így kényszerítő hatása nem lehet az intézkedésnek. Arra azonban jó, hogy legalább felhívja a figyelmet a problémára. Meggyőzni nyilván nem lehet, és nem is kell mindenkit. Ha arra jó mindez, hogy a gyártók átgondolják az ergonómiai tervezésüket, akkor én már boldog leszek.

Az európai autóipar végleg lemaradt az elektromos hajtástechnikában?

Az Ultrahang meghívásának eleget téve a "szokásos" témát boncolgattuk.

429820952_913229057260043_8657284253609833216_n.jpeg
Európa stratégiája a saját iparának megvédése, vagy a deindusztrializáció kezdete az autóipar tükrében. 

"Az Ultrahang+ mai vendége Várkonyi Gábor autópiaci szakértő volt, akivel áttekintettük, hogyan juthatott el az európai ipar ékköve, az autógyártás oda, hogy a gyártók, a kínai konkurenciától tartva egyesülésre kényszerüljenek egymással. Beszéltünk arról, hogy ebben milyen szerepe volt a 2015-ben kirobbant Diesel botránynak, és az Európai unió kibocsájtási kvótarendszerének, valamint a hibás vezetői döntéseknek. Megnéztük, hogy ezzel szemben Kínában milyen szabályozás van, és mi vezetett oda, hogy az olcsóbb elektromos autók terén, és az akkumulátorgyártásban a kínai gyártóknak nincsen versenytársa."

Itt tudjátok meghallgatni a teljes beszélgetést.

"Még legalább 30-35 év kell, hogy világszinten minden autót elektrifikáljunk"

Ezt a Bosch főnöke, Stefan Hartung jelentette ki a "The Pioneer"-nak adott tegnapi interjúban.

429825681_912756777307271_1931205744961908365_n.jpg
További idézetek a világ legjelentősebb autóipari beszállítójának a vezetőjétől:

"Egy része a közlekedésnek pedig egyáltalán nem lesz átállítva elektromos hajtásra."

"Nem lehet a vevőket Európán kívül arra kényszeríteni, hogy ne alkalmazzanak belsőégésű technológiát."

"A teljes átálláshoz olyan megoldások és találmányok kellenének, amelyek ma még nem állnak rendelkezésre."

Az elektromobilitást ugyan nagy növekedési potenciállal rendelkező piacnak látja Hartung, "De ahogy a gyártóktól is halljuk, a felfutása ennek a technológiának jelentősen lassabb lesz annál, mint amire számítottak."

Városi és elővárosi közlekedésre "egyértelműen a legjobb megoldás a villanyhajtás."

Évi átlagosan 90 millió autó gyártása mellett, globálisan, még az azonnali átállás is két évtizedet jelentene a flotta cserélődése szempontjából, ennek függvényében még a 30-35 év is igen optimista, szerintem.

2035 kapcsán Stefan Hartung kijelentette, hogy szerinte az is örvendetes, hogy egyáltalán bármilyen cél ki lett tűzve.

A kép nyáron készült, Feuerbach-ban, a Bosch központban, Dr. Stefan Hartunggal.

süti beállítások módosítása