A Megane fickósabb változatai mindig ott voltak a szeren, és a Renault Sport szakemberei ezúttal is kiváló munkát végeztek. Szemre, érzetre, fülre, időre. Fogták az aktuális generáció háromajtós, már önmagában is elég dögös Coupe verzióját, lecserélték a légbeömlőt, mélyre húzták a kötényt, sima ködlámpa helyett pedig nappali menetfényként is funkcionáló LED-sort biggyesztettek az elejére. Oldalról szélesített sárvédőívek, küszöbtoldat, alapból 18-as, opciósan 19 collos alufelnik és vörös Brembo féknyergek hirdetik: ez a Megane több. Hátul diffúzor és jókora, középre illesztett kipufogóvég oldja a far terebélyességét. A tetőszpojler ellenben visszafogott: talán nem lett volna túlzás bevetni valamiféle vasalódeszkát. Az összkép divatos, látványos és csak annyira hatásvadász, hogy az még ne verje ki a biztosítékot a bazári giccsparádétól irtózóknál.

Nagyon tömörnek, tankosnak, bunkerosnak néz ki a Renault kompakt izomautója, s ha valakiben felmerül a gondolat, miszerint hogyan is lehet ebből hátra-oldalra kilátni, hát nehezen.

Az ütős külső után némi csalódás a beltér, de csak rápislogva. Ha beülsz, máris minden rendben van. Feleded az egyen középkonzolt, a karbonutánzat betétet, a szokásos Renault-architektúrát és a méretes, bár jelen esetben illően varott váltókart, ráfogsz a hajgumis-középállásos kormányra, szemed mágnesként vonzza a sárga számlapú fordulatszámmérő, magadra húzod a szintén mustáros biztonsági övet, taposnád már a fémpedálokat, no és igen, a lényeg: boldog és elégedett vagy a Recaro sportülésben. A vezetői pozíció hibátlan, a tudat meg rátesz egy szívlapáttal: 250 lovon csücsülsz.

Hátra csak az üljön, akinek muszáj. Átlagos testalkattal mondjuk elviselhető pár km, azonban egyrészt semmiből semmit sem látni, másfelől pedig az erőhatásokat a vezetőn kívül senki nem élvezi... A csomagtartó 344 literes befogadóképessége átlagos.

Legújabbkori Megane RS-e kétféle lehet az embernek: Luxe vagy Chassis Cup. Az egyik komfortos, a másik rettenet gyors. Igen, rá tetszett hibázni, a Luxe verzió az, ami elektromosan állítható, memóriás, fűthető,  bőr-műbőr ülést ad és TomTom navigációt meg ilyesmit. Szürke féknyergéről lehet ráismerni. A másik az igazi a maga süllyesztett Cup alvázával, önzáró differenciálműjével, Recaro üléseivel és ha legkevésbé is, de RS telemetria-monitorjával, amiből infók és állítási lehetőségek bányászhatóak elő motor- és pedál-karakterisztikáról, oldal- és hosszirányú gyorsulásról, köridőről. Az ESP teljesen kikapcsolható, van Sport mód is.

Azt nem rónánk fel hibának, hogy feláras a 19-es felnigarnitúra (a tesztautón ilyen volt) vagy a panorámatető egyaránt 210 ezerért, hiszen a már említetteken kívül jár még Bi-xenon kanyarba is világító fényszóró, tempomat, Bluetooth-kihangosító, kormányról vezérelhető hifi, USB-csatlakozó, kétzónás automata klíma, esőérzékelő, automata világítás, intelligens kulcs és tolatóradar, keréknyomás-ellenőrző rendszer, stb.

A 2.5-ös Ford Focus RS 305, limitáltan 350 lóerős, a 2.3-as Mazda3 MPS 260, a kétliteresek ligájában a Seat Leon Cupra R 265, az összkerekes VW Golf R 270. Az érkező Opel Astra OPC 280 lesz. A két N-es ralidonor 4x4-es, a Mitsubishi Lancer Evolution 295, a Subaru Impreza 300 lovas. Hát hogy rúg labdába ebben a mezőnyben a "mindössze" 250 lóerős Megane RS? Mondjuk úgy, hogy mellre veszi a bogyót, csinál egy brazil kört, a végén fölteszi háttal a kapunak és beollózza a hosszú pipába. Turbómotorja az elődhöz képest 20-szal növelt maximális teljesítményét 5500-nál, 340 Nm-es nyomatékcsúcsát 3000-es fordulatszámon adja le. Végsebessége 250 km/h, százra 6,1 mp alatt gyorsul. Motor- és kipufogóhang egy darabig nem sok, aztán durva, na nem annyira, mint az öthengeres Focus RS csodája, de azért vérpezsdítő.

Felröppent a hír, hogy válaszként a Focus RS-ére a Renault is előrukkol egy 300 lóerős Megane-nal, majd meglátjuk, így lesz-e. Voltaképp semmi szükség rá.

A többséghez hasonlóan elölkaparós, átlagosan elhízott (uszkve 1,4 tonnás) Megane RS első futóműve igazából pont ugyanolyan, mint a Focus RS RevoKnuckle-ja, azaz függőcsapszeges, csak nincs hangzatos neve. És ebben is ott a sperr, ami kihúzza az autót a szűk fordulókból. Alulkormányzottság minimalizálva, a fenék mozgatható, az ESP Sport üzemmódjában még csak játszós, az elektronikus béklyóktól szabadon már versenyautós a viselkedése. Az elöl hűtött, 340 mm átmérőjű tárcsák a négydugattyús Brembo nyereggel komoly fékhatást biztosítanak, a kormány kissé könnyűnek tűnik, de pontos és beszédes. Apropó kormány: kigyorsításnál zéró cibálás, nagyon rendben van. Ahol derakasan szív a technika, az a gumifront, az importőrnél azt mondták, hogy a tesztautó (a kedves újságíró jómunkásembereknek is hála) már vagy a tizedik garnitúrát fogyasztja a 235/35 19-es - nem olcsó - abroncsokból.

Hétköznapi, visszafogott stílusban elközlekedve az autóval nem szembetűnő, de gyorskocsizva belepiszkít a tökélybe a meg-megakadó váltó. Különben rövid utakon, kis erővel kapcsolgatható, hatodik fokozata hosszú, leszabályzás előtt hangjelzés figyelmeztet a váltásra. A futómű azzal együtt túl kemény a magyar utakra, hogy nem is annyira vészesen fogtömés-lazító.

Annyira tényleg nem kemény, hogy elviselhetetlenné tegye a mindennapokat. Még a 19-es kerekekkel sem. A Recaro-kagyló spártainak tűnhet, de baromi kényelmes hosszabb távon is. A motorteljesítmény max. felét kihasználva viszonylag halk, komfortos; élvezhető a szórakoztató elektronikája, tempomatja, hogy nem kell a kulccsal babrálni, hogy van hová szórni a cuccokat, hogy elfogadható méretű a csomagtere.

Vastag tetőoszlopok, kicsiny ablakfelületek, erősen korlátozott kilátás hátra és oldalra. Kell a tolatóradar. Hátul szűk. A kátyús útszakaszok szlalompályára kényszerítik. Dugóban sokat fogyaszt, és szennyezi a környezetet.

Kategóriájához, tudásához képest halk és kényelmes, stabilan fekszi az utat, előzni nagyon tud, nem ugrik meg vészesen a fogyasztása. Tempomat, egész jó hifi, szuper első ülések, két személynek elégséges csomagtartó.

Kettőnél többeknek már nem túl kényelmes, raktere nem elég nagy. Tartósan húzósabb tempónál, amit azért lássuk be, szinte igényel, nyilván nem 5-6, de még csak nem is 7-8 liter - lehetőleg 98-as benzint - éget el.

Gyári átlagfogyasztása 8,4 l/100 km, és ez hozható, sőt alul is múlható, na nem kis odafigyeléssel és önmegtartóztatással. Nagy átlagban kevesebb várossal mint szabálykövető országúti kocsikázással 9-10 a reális, és az sem rossz. A Megane RS is Renault, ergo példás az aktív-passzív biztonsága.

Ha bele-beletaposol, 12-13 liter az az átlag, amivel érdemes számolni. Vigasztaljon a tudat, hogy a Focus RS torkosabb. Kaphatna start-stop automatikát (mint minden autó, melyben még nincs), hogy ne pöfögjön fölöslegesen a dugókban.

A Megane RS listaára 8,5 millió forint, azaz kapásból másféllel olcsóbb a Focus RS-nél. Ha pedig Renault Credit finanszírozással veszed, további 400 ezret spórolhatsz amellett, hogy 5 év vagy 100 ezer km garancia is jár az autóhoz. A Mazda3 MPS alig kerül kevesebbe (bár jelenleg azt is akciózzák 7,9-ért). A Seat Leon Cupra R ára 8,8 M. A Volkswagen és a többiek még drágábbak.

8-8,5 millió forintért van egy sokkal jobb ajánlat, ráadásul ő is Renault és ő is RS. Elegendő erővel, kiváló futóművel ja és 6,5-ért: a Clio RS. A többi mehet benzinre, biztosításra, gumikra, fékre, pályabérletre, stb.

Elődei között volt pár egészen parádés, rendkívül gyors példány, és ez az RS is remek, odaba odaver, kellően kényelmes, illetve tartósnak tűnő. Az alap Renault-elmélet, miszerint egy-egy modellje az adott osztály egyik legolcsóbbika, a Megane sportváltozatára is igaz.

Több mint nyolcmillióért Renault? Kompakt? Háromajtós? Hátul és csomagtartóban szűk, kilátni nem lehet belőle? Kétliteres turbó benzines? Hát lezabálja a gatyámat! Na ez is egy megközelítés, meg aztán ennyi pénzért sokan inkább vesznek gyengébb-lassabb Volkswagen GTI-t, Honda Civic Type-R-t, Ford Focus ST-t, ha már haladós autóra fáj a foguk. Üzenet: próbálják csak ki a Megane RS-t, lehetőleg versenypályán.

A Megane RS van olyan jó hot hatch, mint a Focus RS (sőt kezesebb, a mindennapokban használhatóbb, kanyarban gyorsabb), a a többieket pedig gyepálja. Ár/érték arányban is. Ár/köridőben, ár/lóerőben, lóerő/köridőben szintén. És élményben. Ha nem fussa rá, legalább a Recaro ülést érdemes belőle megvenni, az maga a mennyország.

Egy tehetős, pályanapokra járkáló és rendszeresen gyorskocsizó, vélhetően férfiembernek a Megane RS ideális második autó (pl. egy dízel-kombi-automata Laguna mellett). És akkor egyetlen zavaró tényező marad: az akadozó váltó.