Emészthetőbb, lágyabb, konzervatívabb stílusú az új széria, egyesek még a 7 évvel ezelőtti sokkot sem igen heverték ki az E60-as jelű előddel kapcsolatban. Ezeknek a vásárlóknak a visszacsábítása nem egyszerű feladat, ha közben a közönség másik felének az ingerküszöbét a Bangle-féle extremitás üti meg. Nos, forradalom nem volt, fejlődés viszont egyértelműen igen. Nagyságrendekkel elegánsabbnak hat az új modell, sokat vesztett agresszív attitűdjéből is, bár ez a leendő tulajdonosok egy jelentékeny részének nem biztos, hogy tetszeni fog. Rafinált vonalak és fénytörések segítségével takar valós méreteiből az ötös, miközben az utcán elhaladva legalább háromszor kell ránézni ahhoz, hogy egyértelműen be tudjuk azonosítani, melyik kategória képviselőjével van dolgunk. Ötös ennyire még nem hasonlított hetesre.

Amennyire jól sikerült a far, olyan jellegtelen az orr. Főleg a tesztautó előnytelen színkombinációjában tűnik kissé fakó jelenségnek az új 5-ös, amit legnagyobb meglepetésemre totális közöny fogadott az utakon. Nem, egyáltalán nem kell izgulni, az előzési presztízs továbbra is adott, egyszerűen csak nem azonosítják új típusnak a közlekedés résztvevői. Az megvan, hogy nagy, vélhetően méregdrága, sötét és BMW, de ennyi. Összehasonlításképpen amikor az előző generáció megjelenése után röviddel utcára eresztették az első tesztautókat, nem tudtam levakarni az érdeklődőket a kapott kocsiról - tátott szájak és magasba nyúló hüvelykujjak kísérték utamat. Ez most elmaradt. Komolyabb autó ez annál, minthogy mutogassanak rá.

Lehet, hogy Chris Bangle meg nem értett zseni, hajlok arra, hogy ezt elhiggyem, de a külső formaterveivel ellentétben az ő érájában tervezett utasterek az évek múltával sem tűnnek szebbnek. A jelenlegi ötösből átülni az elődbe érzésre két generációnyi és minimum egy árkategóriányi visszalépést jelent. Gyakorlatilag a 7-es méretarányosan kicsinyített berendezéseit találjuk az F10-ben, ami egyben azt is jelenti, hogy anyagminőségben is a luxuslimuzinokat idézi a kialakítás, és ez több mint örvendetes. A műszerfal végre ismét a vezető felé fordul, helyreállt a világ rendje - nem is értem, kinek jutott eszébe eltérni ettől.

Az 5-ös alapvetően továbbra sem a legtágasabb. Nem szűk, de érezhetően nem az volt a szempont a tervezésekor, hogy helykínálatbeli normákat feszegessenek a kategóriában. A minőségérzetbe apró hiba csúszott: lehet, hogy csak a tesztautónál jelentkező dolog, de a behúzó kar mindkét első ajtónál erősen recsegett, határozottabb markolásra zizegett. Olcsóbb autóknál, nagy hidegben még megbocsátható lenne, ennyi pénzért nem az. Ettől függetlenül jár a 10 pont, mert igazán komoly problémával nem szembesültünk.

Az 5-ös GT-nél egy apró szeletet sikerült bemutatni abból, hogy mi mindent tud nyújtani a BMW ebben a kategóriában is, ha megvan rá a kellő likviditásunk, és nem sajnálunk még egy autónyi pénzt fordítani olyan extrákra, amiktől tényleg több lesz az autónk egy átlagos középvezető csinos Passatjánál. Sokadszorra említem, hogy nagyon közeli a rokonság a 7-es és az 5-ös között. Hetven százalékos átfedésről beszélünk. Ez többek között azt is jelenti, hogy szinte mindent kapni a kisebb testvérhez, amit már a nagyobból ismerhetünk. Háromdimenziós navigáció bizonyos piacokon internet-hozzáféréssel, kamerák az autó minden részén, gombnyomásra parkolás, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, holttérfigyelés, táblafelismerés, Adaptive Drive, integrált aktív kormányzás, távolságtartó tempomat, stb.

Az alapkivitelhez minimum 1,5, de inkább 2 millió forintnyi extrát kell számolni, ha nem szeretnénk örökre a garázsunk részévé avatni újdonsült négykerekűnket. Ha az újraeladhatóságon kívül némi luxusra is gondolni merünk, akkor simán szorozzuk kettővel vagy hárommal az előbbi összegeket.

Amibe a bajorok eddig 3 literes dízelmotort pakoltak, az sosem volt lomha autó, legyen szó bármekkora batárról. Az 5-ös távol áll attól, hogy batár legyen. Gyári értek szerint 6.3 másodperc alatt rántja fel a sebességmérőt 100-as értékre az immáron sokadik reinkarnációját megélő dízel etalon. Jelenlegi "életében" 245 lóerőt álmodtak hozzá alkotói. Az 540 Nm forgatónyomatékot már csak halkan merem hozzátenni. Tíz éve a 8 hengeresek nem tudtak ennyit. Jelenleg egyértelműen a legjobb háromliteres dízelmotor a piacon. Morgós, mély, finom hanggal, lineáris nyomatékleadással, brutális erővel, nevetséges fogyasztással. Nem tudok rá rosszat mondani.

Minek a 35d?!

A drága extrák közé tartozik, de érdemes megrendelni az Adaptive Drive-ot. Négy állás közül lehet válogatni: komfort, normál, sport és sport+. Van különbség, higgyék el. A beállítások a futómű csillapításán túl a váltó és a kormányzás jellegét is befolyásolják. A tömeg 48,2 %-a jut az első tengelyre, 51,8 a hátsóra, gyakorlatilag ez az ideális súlyelosztás. A 8 fokozatú automata szintén a legjobb ilyen jellegű egység. Észrevétlenül kapcsol vissza hármat akár, ha úgy ítéli, hogy feltétlen szeretnénk kockára tenni a jogosítványunkat egy szaftos gázadással. Olyan finom és gyors, hogy csak a fordulatszámmérő intenzív tanulmányozásával tájékozódhatunk arról, hogy éppen történik-e váltás, és úgy egyáltalán melyik sebességben vagyunk. 130-nál egyébként 1500 körüli fordulaton pihen a motor.

Bár rengeteget javult a kényelem az elődhöz képest, kifejezetten alacsony sebességnél lenne még mit javítani a rugózáson. Amint elérjük a városban megengedett tempót, előjön a varázsszőnyeg-érzés.

Feltűnésmentesen szolgálja ki gazdája igényeit. Mindent tud, amit ma tudnia kell egy ilyen kategóriájú autónak. A rengeteg vezetést segítő eszköznek hála gyerekjáték manőverezni, vagy éppenséggel 1000 kilométer után kipihenten kiszállni a (komfort)ülésből.

Jó lenne, ha ebben a méretosztályban sem növekednének tovább az autók, mert felesleges, sőt kényelmetlenné teheti használatukat főleg városban, szűk parkolóházakban.

Aki sofőrös limuzinra vágyott, az eddig sem a BMW felé kacsingatott, és valószínűleg ezután sem preferálja majd a márkát. Kár, mert akár tehetné is, hiszen ha ki kellene emelni egy tulajdonságot, amiben tényleg sokkal jobb, mint elődje, akkor az pont az utazási kényelem. Az 520 literes csomagtartó elég.

Komoly feladat higgadtnak maradni egy olyan autó volánja mögött, amely minden pillanatban azt szuggerálja a sofőrnek, hogy nyomja tövig a gázt, és közben még el is hiteti vele, hála a sok elektronikus kütyünek, hogy nem is született soha a kerek világon jobb pilóta, mint az, aki épp a vezetőülésben terpeszkedik.

Két dologban lehetünk biztosak, ha a BMW bemutat egy új autót vagy motort. Bizonyosan nagyobb lesz a teljesítménye, mint az elődnek, és papíron bizonyosan kevesebbet fog fogyasztani annál. Örömmel jelentem, nem csak elméletben működik. Tíz liternél többet ha akartam, se tudtam volna kipréselni az autóból, de a reális, normális átlagfogyasztás lényegesen elmarad ettől: 8,7 körül alakult, a minimum valahol 6 liternél van. Felárért Euro6-ossá is tehetjük az 530d-t: Blue Performance csomaggal és kiegészítő NOx katalizátorral képes teljesíteni a csupán évek múlva életbelépő rendkívül szigorú szabályozást. Hála a védőhálónak, amit körénk sző a biztonsági elektronika, sok rázós helyzetből kerülhetünk ki épen, ha pedig végképp elkerülhetetlen a csattanás, akkor jó tudni, hogy nem hülyéskedték el a feladatukat Münchenben. Az előd blamázzsal felérő 4 csillagos töréstesztje után jelen esetben a már szigorított EuroNCAP-norma szerint is 5 csillagot érdemel a BMW nagyautója.

Amit lehet, megtettek annak érdekében, hogy a nagy és nehéz limuzin a lehető legkevésbé terhelje a környezetet. Attól még nagy és nehéz, szóval értékelve az igyekezetet, 8 pont. Szeretném a hibridrajongók figyelmébe ajánlani a fogyasztási értékeket, különös tekintettel a menetteljesítményekre.

Ebben a ligában párszázer forint nem tétel - ennyi a különbség az "öreg" Audi (A6 3.0 TDI quattro Tiptronic), az uras Mercedes (350 CDI) és a sportos BMW 530d listaárai között. Alapból uszkve 15 millió forintól beszélünk. Új 5-ös olcsóbban is hazagurítható: a négyhengeres 20d sokkal (11,7 M), a 25 d valamelyest (13,8) kevesebből is kijön. Akárcsak a belépő benzines, a 23i verzió (13,2). Főhősünkhöz hasonlatosan szintén 15 millióért kelleti magát a 258 lóerős 28i - a sorhatos dízelnél csak a sorhatos benzines jobb...

Az 5-ös palettán motorizáltságban és felszereltségben is erős közepes tesztautónk ára a 22 millió forintot is meghaladja, azaz egy "hetes" még simán ráment. A jelenlegi csúcsmodell, a V8-as, 407 lóerős 550i xDrive 23,7 milliótól kelleti magát.

Magyarországon egyértelműen az elsőszámú választás, ha nem csupán az újautóként regisztrált állományt vesszük figyelembe, hanem a használtan hazánkba érkező példányokkal kiegészítve vizsgáljuk a darabszámot. Világszinten is sikeresebb volt elődje, mint a riválisok, bár fej-fej melletti küzdelemben. Erős és jól definiált imidzzsel, a harmadik év után remek értéktartással, köztudottan kiváló vezetési élménnyel és a hetedik esztendőben is frissnek ható formatervvel vadászott ügyfelekre az E60-as jelű előd, az F10-es ehhez kevésbé megosztó formát és lényegesen szebb belsőt, valamint magasabb szintű kényelmet tesz hozzá. A siker garantált.

Az agresszív jelzőt nem egyszerű kitörölni az emberek fejéből, ha BMW kerül szóba. Sztereotípia továbbá, hogy kétes alakok kedvelt "szolgálati" járműve, illetve, hogy az átlagosnál drágább szervizköltségekkel érdemes számolni.

Stílusa emészthetőbb, visszafogottabb. Utastere tágasabb, kényelmesebb. Mindent tud, amire a jelen autógyártása képes, szolgáltatásai elsőrangúak. A 30d motor a 8 fokozatú automatával parádés. Vezetőorientált utazóautó. Ha kell, komfortos, ha úgy adja ki, sportos. Szinte hibátlan.

Könnyen összetéveszthető a 7-essel. Hogy valóban félelmetes tudású és kényelmű legyen, rá kell még költeni egy másik hetest. Millió forintban, s akkor lehet olyan, mint a tesztautó.