Ha Tom Cruise újra magára öltené Maverick hadnagy egyenruháját, vajon ismét egy Kawasaki nyergében látnánk? A kérdést a mai motorkínálat mellett nehéz lenne megválaszolni, hiszen akkortájt a filmben szereplő ZX 900 A1 (GPz 900R-ből átalakított modell) a kor leggyorsabb szériamotorja volt. Tesztalanyunk őse a '86-os Top Gun című filmben szereplés kiváltságát azzal vívta ki, hogy szériakivitelben képes volt a 250 km/h sebességet meghaladni. A mai sport-túramotorok közül jó néhány akad, amelyik képes túllépni a háromszázas sebességhatárt - szabályzó elektronika nélkül -, de hála istennek az ezen a fronton vívott háborúnak immár vége. 2010-et írunk, és már nem a végsebesség tesz egy motort naggyá – persze a nagy teljesítmény továbbra is kívánatos -, hanem az emelt szintű biztonság és a kényelem. Ez utóbbi tulajdonságok lettek a legfontosabb ismérvei a mai sport-túramotoroknak, hiszen superbike-ok teljesítményét produkáló masinákról beszélünk, ahol a guggolós testtartás és a tankra hasalás nem kívánatosak egy hosszú út során.

Egy fenékkel két lovon?

A sportszívvel működő túramotorok tesztjeiben ritkán láthatjuk szólóban futtatva a ZZR-1400-et vagy kategóriatársait. A BMW K 1300S és a Hayabusa szinte minden alkalommal egy oldalon szerepelnek a zöld fenevaddal. A korábbi összehasonlítások szerint a Kawasaki több részletében is középutasnak minősül a nyers erőt képviselő Hayabusa és a komfort-díjnyertes BMW között. A versenyt színesíti, hogy az idei évtől a Honda új road sportja (VFR 1200F) is ringbe szállt.

A Kawasaki modellpalettán belül a ZX-12 utódjaként és a GTR-1400-es komfortjához közeli motorként jegyzik a ZZR-1400-est. Talán ezért kerül ki minden megmérettetésből másodikként. Rendszerint kényelmesebbnek vallják, mint a GSX-R 1300-at és sportosabbnak, mint a bajor telivért, hiszen génállományát két nagyon jó szériának köszönheti. Már a 2006-ban debütált verziónál is tapasztalható volt a superbike-okra jellemző teljesítmény, éppen ezért a frissítésnél csak a blokk teljesítmény-leadási karakterisztikájára gyúrtak és a kipufogó rendszer Euro 3-as szintre emelésére. Iszonyú erejét és agresszivitását jelzi, hogy 100 km/h-ra 2,5 másodperc alatt gyorsul fel – csupán ezt olvasva is már fenevad a gép, de itt még nincs vége a parasztvakításnak: 100 méter megtételéhez csak 4,3 másodpercre van szüksége, és állóhelyi startból 400 méteres táv elegendő számára ahhoz, hogy alulról karcolja a 240 km/h-t. A 299 km/h-s végsebességet már ötödik fokozatban megízlelheti bárki - feltéve, ha a donorjelölt ezt nem közúton kívánja kipróbálni -, azt követően jön az elektronikus leszabályozás.

Sportcipő vs. túrabakancs

Már a négyévszakos gumik megjelenése előtt is fenntartásokkal fogadtuk a többfunkciós termékeket, éppen ezért nehéz dűlőre jutni a motor rendeltetési célja, menetteljesítménye, valamint hajtásmód-megválasztása felett. Az erőforrás teljesítménye és dinamikája alapján akár superbike-ot is hajthatna. Viszont ha már a túraigényeket is figyelembe vesszük, az általam preferált szekunder hajtás a kardántengely lenne, ezért nevezném a ZZR-t inkább egy nagyon sportos túramotornak. Ettől függetlenül nyomatékleadása példás! Bármelyik sebességi fokozatban kilőhetünk egy csavarással és hasonlóképp, akár visszakapcsolás nélkül is bírja a 60-as tempót hatodikban. Ha közhelyes akarnék lenni, azt írnám, hogy tipikus példája a "pincétől a padlásig" motoroknak.

Futóművének állítási lehetőségeit az ötnapos tesztelés alatt feleslegesnek tartottam próbálgatni, valószínű elvesztem volna az elöl 13 nyomó és a 11 húzó fokozati csillapítás variálgatása között. Ebben a kategóriától elvárhatót hozta, noha a BMW ESA rendszerét nem múlja felül. 260 kg-ot meghaladó súlya ellenére könnyűszerrel kanyarba szelídíthető, viszont a motor némileg labilis döntögetés közben. Ez utóbbi persze betudható a magyarországi útviszonyoknak is.

A Hayabusához képest a szélvédelme, kormánypozíciója és fékhatása határozottan jobb, de az erőteljes fékezésnél korábban egyetlen ABS-es motoron sem tapasztalt módon érezhető a fékkaron az ellenállás. Ennek közvetlen következménye lehet a féktáv növekedése, ami nem elhanyagolható részlet egy ekkora paripa esetében. Kipufogórendszerének Euro 3-as szintre ugrása környezetvédelmi szempontból elismerést érdemlő fejlesztés, ellentétben az élménymotorozással. Ahhoz már egy jókora felárat kell kifizetni (közel 570 ezret), hogy a gyár által ajánlott Akropovic slip-on rendszerrel hasítsunk. Amivel megfogott, az a Ram-Airnek köszönhető plusz 10-12 lóerős teljesítménytöbblet (ezzel már 206 pacisra bővül a ménes), és a személyautók fedélzetijét idéző központi információs kijelző.

Összegzés

Az újkori megmérettetésben tehát az öszvér-hatás vizsgálata segít minket közelebb a döntéshez. Milyen mértékben sikerült ötvözni egy gépben a sportosságot és a túrázós igényeknek való megfelelést, és mindezt milyen áron kapjuk? Számomra a Kawa zászlóshajója lehet a legkevesebb kompromisszumra kényszerítő választás, kiváltképp az ABS-szel szerelt változat vételára miatt.

Végeredményként azt mondanám, hogy a ZZR-1400 annak ideális választás, aki ragaszkodik a sportos teljesítményhez és nem megalkuvó kényelmi vonatkozásban.
Maverick hadnagyhoz visszatérve – aki nem egy túramotoros vadászpilóta, sem pedig egy superbike-os adrenalinhajhász – minden bizonnyal jobban illik a ZZR 1400-es, mint a vetélytársak bármelyike.