Elődjénél, a 2003-ban kihozott 350-esnél rövidebb, laposabb és szélesebb a 370Z, amely bő esztendővel bemutatása után születésnapi Black Edition kivitelben (is) csábítja a klasszikus sportkocsik szerelmeseit. Két ajtó, általában két ülés, hátsókerék-hajtás, egyre öblösebb és erősebb hathengeres motor - 1969 óta erről szól a Z-sztori. Kezdődött a 240-nel, exportra, főleg Amerikának még Datsunként, a 370Z pedig már a hatodik generáció. Formára voltaképp semmi extra, mégis különleges, nagyon japán és nem utolsósorban hagyományőrző. A Black Edition limitált szériát a 19 collos, sötétszürke, kovácsolt Rays felniről és a pirosra festett féknyeregről lehet felismerni.

Totál szemből és hátulról furán néz ki a kocsi. Kicsit jellegtelen, kicsit nyomesz, de elég egy lépés oldalra, hogy elhessegessük az ilyen szánalmas gondolatokat. Hiszen durva jól néz ki a 370Z és kész. A hátsó kerékjárat-szélesítés döbbenetes.

Kéz a dizájnbravúros alukilincsen, nyílik az ajtó a keret nélküli ablakával, s a vaskos küszöb túloldalán egy messze nem sprőd, kényelmes és hangulatos beltér fogad. Hogy miért Black, azaz fekete ez az Edition, passz: piros a bőr és az alcantara a dombornyomott ülésen és az ajtón, de piroscérnás a varrás is a kormányon és a középkonzolon. Különben a sötét műanyagok minőséginek látszanak, s ez az egész az érdekes alakú volánnal, az ezüstös betétekkel, a fémpedálokkal, illetve az egyszerre kerek és lépcsősen szögletes műszeregységgel kissé kaotikus, de mindenképp exkluzív érzetet ad. Az oldalzseb, a kesztyűtartó, a pohártartó vagy a könyöklő rejtette tároló mind használható (méretű és kialakítású), sőt az ülések mögött is van hely pár apróságnak. A csomagtartóból száműzték a merevítőt, 235 literes. Sekély és amorf, de néhány kistáska vagy szatyor befér. S ha már bármit odatettünk, takarjuk is el - a roló a hátsó ajtó/ablak tetejéhez rögzíthető.

A 190-eseknek fejben már szűkös beltér egyáltalán nem olyan hardcore, mint amilyennek a külső alapján gondolnánk. A kormány, s vele a műszerfal csak függőlegesen állítható. A középkonzolon trónoló olajhőmérséklet- és töltésjelző plusz óra kombó még kerek, mint a sebesség- és a fordulatszámmérő tőle balra (meg a fedélzeti számítógép együttese a benzinszint- és vízhőmérséklet lámpasorával), alatta meg következik a más világ. A részben elektromos állítású ülés mintha egy az egyben a 350-ből lenne - kicsit rövid az ülőlapja. Lesz még szó róla: hátrafelé semmit, de semmit nem lehet kilátni.

A Black Editionnel szemező vevőjelöltnek nem sok dolga van a szalonban, hiszen a csomag nagyjából teljes, nem igazán kell pipálgatni. Jó a navi, jó a zene, rácsatlakoztatható bármi, a kulcs és a telefon is maradhat a zsebben. A gumiméret elöl 245/40, hátul 275/35 és ugye R19. A fényezés önjavító, azaz enyhébb karcok eltűnnek, ha minden igaz.

Az alapárhoz képest egy óvatos másfél milliót még felemészt a limitált szériás nagybevásárlás, de megéri a pénzét.

A Z-féle hathengeres, 60 fokos hengerszögű, két vezértengelyes alu V-blokk jelen pillanatban 328 lóerőnél tart, ezt a nem kis teljesítményét 7000-es fordulaton adja le. Nyomatékcsúcsa is ott van, ahol a mai motorok többsége "életében" nem jár: 5200-nál tekintélyes 363 Nm áll rendelkezésre. A fölény a 350-hez viszonyítva a növelt lökettérfogatból származik. Méretén túl technikája sem hétköznapi: a VVEL betűszó változó és szabályzott szelepnyitási időt és emelést takar fojtószelepmentesen, hatékonyan, kvázi takarékosan, élénkebb gázreakcióval. A 370Z végsebessége 250 km/h, 100-ra 5,3 mp alatt gyorsul. Lent és középen - turbó híján - "csak" erős, kiegyensúlyozott és kultúrált, 5000-től a pirosig aztán állat.

Ha mindenféleképp bele szeretnénk kötni, ezt a viszonylagos életlenségét lehet kiemelni. Mondjuk nem feltétlen baj, hogy egyben hagyja az aszfaltot, s a nyakán az ember fejét.

Elöl kettős keresztlengőkaros és alu a futómű, hátul részben az, s többlengőkaros a felfüggesztés. Szélesedett a nyomtáv, a súlyeloszlás közel tökéletes, 53:47 arányú. Javítottak a karosszéria merevségén (mélyebbre került a motor, s az ülések is lejjebb vannak), a heveny könnyűfém-felhasználásnak hála nem nőtt az önsúly. A másfél tonna persze másfél tonna, érezni is folyamatosan. Rugózás? Minimál. Alacsony tempó, rossz út, rázás. Oldaldőlés? Minimál. Komolyabb sebesség, tűrhető burkolat, parádé. Csöppnyi alulkormányozottság, gázzal kanyarodás. A hátsókerék-hajtás, a viszkós, korlátozottan önzáró differenciálmű a szuper kormánnyal és a több mint 300 lóerővel meg maga a mennyország. Bekapcsolva hagyott menetstabilizálóval is riszálja a fenekét, felügyelet nélkül meg csak a sofőr tudásán és pénztárcáján múlik, milyen rút, elítélendő, hangos és gumifüstös csúszkálásba torkollik az élvezkedés. Ó, és a váltó! Pazar. Hétfokozatú robottal, fülecskékkel is rendelhető a 370Z, de aki a visszaváltásokat (és a stabilitást) gázfröccsel támogató rendszerért választaná, ne siesse el. Mert ez a hatsebességes manuális váltó is tudja (ahogy a Nissan hívja: szinkron-fordulatszám-szabályzást), sőt a felkapcsolásnál is partner, mert nem ejti el a fordulatot - gyors, folyamatos és akusztikusan is kielégítő az utcai sportolás. És akkor a motor- és kipufogóhangról még nem is beszéltünk. A zsíros, mély dörmögéstől az ordító fémzenéig minden megvan. A váltókar és a kuplung határozott bánásmódot követel. A pompás fék nem Brembo-, hanem saját, elöl négydugattyús a nyereg és 355 mm-es a tárcsa, hátul 350-es.

Az nem a 370Z hibája, hogy útjaink ennyire förtelmesek, az nem a 370Z hibája, hogy tudása kihasználhatatlan a szürke hétköznapokban. Nyomás vele pályanapokra meg az autobahnra.

Alacsony fordulaton elváltogatás, nem őrültködés, nem hangoskodás, józene-hallgatás, navi, ülésfűtés, pohártartás, kiscsomag-beférés.

Rossz út, rázás. Mélyen ülés, nehézkes parkolás, alig kilátás. Nem, bocs, semmit sem kilátás. Sokat fogyasztás. Utca népe által megbámulás, konstans irigykedés.

Szereti a klasszikus sportautókat, van elég pénze (megvenni, fenntartani, javíttatni, tankolni), legfeljebb a párját furikázza és ő lemond a bőröndnyi mifenéről? Igényli a motor-kipufogó-futómű-szélzajdolgokat esetleg hangos zenével fedve? Akkor jó kis utazóautó lehet a 370Z.

Sok-sok kilométeren át a németek (Audi TT, BMW Z4, Merci SLK) finomabbak, kényelmesebbek, csendesebbek. Porsche, Infinity? Is. A kisautós csomagtartó ebben a kategóriában "elvárás".

Aktív-passzív biztonsága remek, a gázpedálra csak rá-rágondolva, tempomatozgatva pedig 10-11 literrel is elvan, nem vicc.

Mindenestül nálunk két ember alatt, városban-úton-pályán-keresztben 15 liter körül evett az autó. Oké, most le lehetne itt írni, hogy fölösleges ez az erő és ennyit fogyasztani és szennyezni a környezetet meg jaj, de nem pc, le is írtam, miért ne. Ezzel együtt inkább az aggaszt, hogy nemsokára vagy szőröstül-bőröstül eltűnnek ezek a fenevadak, vagy, s ez a valószínűbb, tovább szelidülnek, hibridesednek, villanyosok lesznek, élvezhetetlenek. Nem ilyen szeretnivaló benzinfalók.

Az amúgy puhatetős roadsterként is kapható 370Z kupé alapára 14 millió mínusz apró, a Black Edition 15,4 millióba fáj. Nem is sok, ha azt nézzük, hogy a konkurenseknél mi a helyzet. Az Audi TT RS 340 lóval, turbóval és összkerékkel 19,4 M. A BMW Z4 sDrive35i szintén 340 LE-vel 18,7 M. A Mercedes SLK 350 305 lóerővel 17,1 M. A Porsche Boxster S és Cayman S ára 310-320 lóval 20 millió fölötti. Még értelemszerűen a prémium-Nissan Infiniti érhető el hasonló pénzkupacért: a G37 Coupé 320-szal 15,4 millióról indul.

Több mint 15 milliót forintot elkölteni naná, hogy luxus, illetve kevesek kiváltsága egy kétüléses, szűkös-hangos-kompromisszumosan használható kocsira. Aha, majd pár év múlva első tulajtól, keveset futva, igényesen karbantartva, "sérmentesen"...

A Nissan-sportkocsik, a Z-k mindig is úgy voltak és lesznek beállítva, mint Porsche-tudású gépek olcsóbban, Nissanból. Hogy ez jó vagy sem, más tészta, mindenesetre a japánok a GT-R-rel módszeresen húzogatják az oroszlánnak a bajszát, sőt. Másutt, nem Magyarországon, főképp a tengerentúlon kultusza van a Z-nek, nem számít drágának, továbbá jó kis tuning- és driftalap. Mifelénk egZotikus, fehérhollós, ez is szólhat mellette, miközben Porschéból hangyányi túlzással Dunát lehetne rekeszteni.

Egy sport-Nissan túl japán és nem Porsche, a sportautókért, különleges, drága kocsikért rajongó és nevekben, nem valós tudásban gondolkodók vágyálmaiban vélhetően nem a 370Z viszi a prímet. Aztán ki tudja: eljön a pillanat, nincs fölös 20-25, "csupán" 15 millió a célra, benézés a boltba, kipróbálás...

A 370Z egy hagyományőrző, fejlett technikájú adrenalinbomba a kellő kényelemmel, felszereltséggel, vonzó formával és hanggal, Nissan-emblémával, a riválisokhoz képest olcsón. Ha kell, stílusosan visz, ha úgy adja ki, tombolva sportol. Könnyen bele lehet bolondulni egy-egy gázfröccsébe vagy akár csak az irányjelZőjébe.

Azért egy Z is puhul, mert puhulnia kell, hogy a puhuló emberek is vegyék. Kár, mert kicsit vadabban, keményebben még izgalmasabb lehetne.