Ahogy azt már az ezt megelőző J-tesztünkben is írtuk, az új Astra nagy és formás. Izgalmasabb, látványosabb lett őseinél (nem volt nehéz). Első látásra bele kell, hogy szeressen az ember, lehetőleg mindenki - ez volt a cél. És megcsinálták, jól sikerült, a modernkori Opel-kompakt az Insigniával vállvetve tiporja a szíveket. Még ebben a közömbös színben, még ezekkel a viszonylag polgári, 17-es kerekekkel is.

Ha az Astrát nézegetve Mazda3-as vagy Seat Leonos hasonlóságokat vélne felfedezni, nem az ön készülékében van a hiba. Nekem egyébként még a Lancia Delta jut róla eszembe. Az is ilyen hosszú, széles és szemcsapdás. A fehér az ő 19-es malomkerekeivel azért jóval vonzóbb volt.

Elöl középkategóriás a milliő, hátul átlagos kompaktos. A csomagtartó is épp akkora, hogy ne, emiatt se veszítsen vásárlókat. (A kombi, pardon, a Sports Tourer ősszel mutatkozik be.) Az anyaghasználat, a kidolgozás és a minőség látszatra, tapintásra abszolút renbden van, s a dizájn, a színvilág is pirospontos. Van rekesz, fiók, pohártartó; az ülés kényelmesnek tűnik és tart. A középkonzol csak első blikkre bonyolult. Az ergonómia jó, a vezetői pozíció széles tartományban lőhető be - ideálisra.

Lehetne kisebb a kormány, öblösebb az ajtózseb és a kesztyűtartó. Vaskos oszlopok nehezítik kilátást.

Alap (Essentia) az Astrában a klíma, az ESP, a CD-s rádió, az osztottan dönthető hátsó üléstámla, a tengelyirányban is állítható kormányoszlop, az első elektromos ablak. Az Enjoy már komolyabb: kormányról vezérelhető a hifi, ad esőérzékelőt, automata világítást, tempomatot, elektrokróm tükröt, több légzsákot, aktív fejtámlát. A külső cicomáért Cosmót vagy Sportot rendeljünk ködlámpával, 17-es alufelnivel. Rengeteg csomagból válogathat a kedves vevő, kismilliónyi lehetőség, minden van.

Az Enjoy felszereltségnek 170 ezer forint a felára, ami még jutányosnak is mondható, főleg, ha a Sport és a Cosmo több mint 600 ezréhez viszonyítjuk. Mármint az Essentiához képest. Mindenképp érdemes megvenni az adaptív futóműves FlexRide csomagot 350 ezerért, ezért végre bőrkormányos, kétzónás automata klímásos, fedélzeti számítógépes lesz a személygépjármű. Ja, és amit sajnos ugyancsak muszáj bepipálni, az a parkradar, újabb nem kis összegért.

A dízelt nem szerettük, és hát ezért a 1.6-os benzinesért sem rajongunk. Csakis azok válasszák, akiknek nem fontos a dinamizmus, az élvezet, az erő, a hang. És akkor nem csalódnak. Mert a (pluszpontért) szentgotthárdi szerelésű, 115 lóerős blokk igazából jó kis darab, és még csak nem is ósdi, hiszen szívó- és kipufogó oldalon is változó szelepvezérlésű, sőt változó hosszúságú a szívócsöve, meg ilyenek. Egyenletes teljesítmény-leadású, halk.

Már a száraz számadatokból is látszik (kiváltképp a majd' 12 mp-es 100-as sprintidőből), hogy ebben a leosztásban nem valami vérbő az Astra. Milyen lehet az 1.4-essel (100 LE)? Emlékszem, annak idején a H-val (90) harmadikig kellett visszakapcsolnom a 6-os út érdi emelkedőjén, hogy ne veszítsek tempót. Ellenben, még régebben egy 100 lovas, 1.6-os G-vel jóízűeket autóztam. Vagy akkor még fiatal voltam és úgy éreztem, hogy? Vagy az idő szépíti a régmúltat? Azt se feledjük, hogy most sofőrrel, üzemanyaggal együtt több mint 1,4 tonnát kell mozgatnia szegény motornak. De sebaj, van megoldás: a turbó. Remek, feltöltött erőforrásokkal is kapható az Astra (1.4 Turbo 140 LE, 1.6 Turbo 180 LE), velük 6 fokozatú váltó is dukál - az árkülönbségről lejjebb.

Elöl McPherson rugóstagok, hátul ha nem is (drága) független felfüggesztés, de Watt-rudazatos csatolt hosszlengőkarok - klassz. A feláras FlexRide adaptív futómű pedig kategória-bajnok. A hangolás alapból is csöppet feszes, Sport módban bezzeg kvázi kanyarvadász. Az ESP is csak akkor avatkozik közbe, ha feltétlen szükség van rá. A kormány informatív, csak a volán átmérője lenne kisebb... A fékerő adagolhatósása példás.

A váltómű fokozatkiosztása egész jó, a kar viszont akadozva, hosszú úton jár. A Sport módban (fehérről) vörösre váltó műszerfal-megvilágítás nyilván sokaknak bejön.

Túl a sokkon, hogy szívó 1.6-os Astránkkal bizony feladat a nagyvárosi harc, az előzgetés (nyomatékból nem megy, csakis visszaváltva, pörgetve), nyugodtan, öregurasan vezetve már élvezhető a kényelme, a masszivitása, a fölénye. Bevásárolni bőven elég a csomagtartó, a gyerekek jól elvannak hátul, a zene szól, a hifi gyorsan hűti a kedélyeket.

Ha ez számít: nem valami szívderítő, mikor a turbódízel-nagyfehérdobozos-nemszámítafogyasztás-tolomneki-nemazenyém-furgonos pernahajderek fültölve-kormolva-röhögve letolnak, s te hetetlen vagy. Az A- és a C-oszlop is vastag, nehezíti a kilátást. Radar nélkül a parkolás izzasztó lehet.

Tágas, nem zajos, úttartása, egyenesfutása magabiztos, ereje végül is elég. Tempomat 130, előzés óvatosba', körültekintően. A fogyasztás is viszonylag pénztárcabarát.

Egy ilyen mutatós, kiváló és tartalékos futóművel rendelkező, nagy és modern autóba több kraft kell, punktum. Vagy nem. Fogjuk fel másképp: voltaképp nincs is szükség egy J Astránál méretesebb és kényelmesebb kocsira. (Oké, hosszabb utazásokra, nagycsaládosan a Sports Tourer a vágytárgy.) Megy 130-at különösebb erőlködés nélkül? Megy. Akkor meg?

A gyári 6,3-as vegyes kis nekibuzdulással legalábbis megközelíthető. Odafigyelve, nem igen dugózva a 7-7,5 liter reális, és az jó. Az Astra töréstesztje természetesen fényesen ötcsillagos, aktív-passzív biztonsága kiváló.

A turbós benzinmotorok sem fogyasztanak többet. A dízelek pedig nyilván kevesebbet. Ez a szívó 1.6-dolog olyan se íze, se bűze valami. Nem bántásból, inkább trendileg. Downsizing, turbókorszak, környezetvédelem.

Az ötajtós, 1.6-os Astra alapára 4 950 000 forint. Essentia kivitelben. Az 1.4-es 200-zal olcsóbb. Az 1.4 Turbo 110 ezerrel drágább. A kisdízel (1.3 CDTI, 95 LE, 190 Nm) 280-nal. Ön melyiket választaná? Ugye, hogy? Na jó, nem akartam szájbarágni, mert annyira evidensnek tetszik, de rendben: 1.4 Turbo, azt kell venni.

Az a baj (felhasználói-vásárlói, de Opel-szempontból is), hogy a legújabb Astra nem olcsó. Drágább az örök rivális Volkswagennél. Golfból ugyanis 1.2 TSI és 1,4 TSI Trendline modellek is kijönnek ennyi pénzből 85-122 lóerővel, turbóval, élvezetesebb vezethetőséggel (és jobb minőséggel), hasonló felszereltséggel, s a 6 vagy 7 fokozatú DSG-váltós verziók sincsenek messze. Pláne, ha nem is 5, hanem 6 millióról beszélgetünk. Mert nézzük csak: megvettük az 1.6 Astra Essentiát 4,95 millióért (khm, nem alkudtunk, kedvezményt sem kaptunk a szalonban), a metáfelár kerekítve 120 ezer, az Enjoy szint 170, a FlexRide csomag 350, radar, alufelni, még pár apróság, és megvan a hatos. És a többiek? Ne is ragozzuk. Általában olcsóbbak.

Az F még népautó volt, a G már cégesebb-féle, a H-val az Opel más irányba indult - az I betűt átugorva a prémiumközeli J felé. Ez az Astra az ilyen piacokon, mint a magyar, jelen gazdasági helyzetben nem lesz, nem lehet tömegeké. Nehéz és vicces is elképzelni, hogy úgy 4 év múlva Classic válik belőle. Ja, a megítélése újopeles, dizájnalapú.

A feltörekvő márkák nagy bánatára prémiumék jönnek a kisebb, olcsóbb modellekkel, lásd Audi A1. És akkor miért vegyen valaki x pénzért majdnem prémiumot, amikor x-ért "igazi" prémiumot is kapni? Ha méretileg nem is egy osztály, de akkor is.

Ajánlott a J Astra, ha valakinek tetszik (márpedig tutira tetszik), s ha van rá pénze, mert jó nagy, masszív és elegáns. Mert kiváló a futóműve, a kormányzása, mert rengeteget fejlődött minőség(érzet)ileg. Mert gyakorlatilag bármi rendelhető hozzá, szinte luxusautóvá varázsolva az egykori szürke emninenciást, az igénytelen igavonót. S egy érv a motor mellett: nincs turbó, nem romolhat el, nem kell javítani. Se odafigyelni a hűtésére, élettartamának őrizetében.

Az 1.6-os szívó benzines csak azoknak ajánlott, akiknek voltaképp teljesen mindegy, mi is pöfög ott elöl, tőlük 1-1,5 méterre. Sőt, akkor már egész nyugodtan válasszák a még kisebbet, a legkisebb-leggyengébbet, az 1.4-est. De ha az új Opel Astra megjelenéséhez méltó erőforrás is fontos, hát tessék turbóval venni, és akkor kecske, káposzta, minden és mindenki rendben és boldog lesz.