A 2006-ban bemutatott, harmadik generációs RAV4 formaterve a jobban sikerült munkák közé tartozik. Lágyan emelkedő övvonal, kecses, méreteket rejtő vonalak, agresszivitás nélküli, finom ívek, mindenki számára könnyen emészthető koszt a toyotás szokásoknak megfelelő módon. A japán gyártó többi típusához képest karakteres megjelenésű, nem olyan semmitmondó, mint az Auris, nem olyan grammra kimért, mint az Avensis. Felfedezhető benne a három modellváltáson átívelő hagyomány, a büszke pionírszerep lemezzé hajtogatott entitása.

Az új orr valahogy súlyossá teszi az összhatást, miközben az autó minden más elemében kifejezetten igyekszik kerülni a nehézkesség látszatát is. Ez a frissítés a tavalyi (kvázi láthatatlan) korrekció korrigálása - szinte folyamatosan gyúrják a RAV4-et.

Az utastér változásmentesen úszta meg a frissítést. Továbbra is szép megoldás a háromszöget formázó ajtóbehúzó kar, kissé viccesen, de nem erőltetetten hat a lapítottan sportos kormánykerék. A minőségi összhatás nem kiemelkedő, viszont teljesen vállalható a konkurenciához képest is.

Néhány igénytelen részlet rondít bele az egyébként egyenletes színvonalon kivitelezett utastérbe. A bőr minősége átlagos, a tolótető napellenzője filléres anyagból sajtolt vékonyka valami, az autó árához méltatlan.

Navigáció, tolatókamera, bőrkárpit, 10 Gb-os háttértárolóval működő multimédiás szórakoztató rendszer, tetőablak, elektromosan állítható első ülések, intelligens összekerékhajtás, fokozatmentes automataváltó, lejtmenetvezérlő, kulcs nélküli indítás, stb. A tesztautó felszereltsége nem hagyott kívánnivalót maga után, gyakorlatilag mindennel ellátták, ami kapható a modellhez.

A vásárlók zöme természetesen nem ezt a verziót fogja előnyben részesíteni, de a RAV4 alapkivitele sem mondható szegényesnek.

A hobbiterepjárók jellemzően dízelhajtással csábítják a vásárlókat. Logikus, hiszen a kulturált, csendes járásnál fontosabb a nyomaték és a takarékos üzem, főleg akkor, ha valaki tényleg elhagyja időközönként az épített utat. A RAV4 benzinese mégsem tűnik rossz választásnak, sőt, figyelembe véve a dízel milliós felárát, nálam a 2.0 Valvematic lenne a befutó. Képtelenség annyit autózni, hogy a 2.2-es dízel gazdasági értelemben megérje a többletköltségét. A fojtószelep nélküli, változó szelepvezérlésű benzines rezgésmentesen jár, egyenletesen adja le teljesítményét és nem fogyaszt sokat.

Kifejezetten idegesítő, bőgő hang kíséri az intenzív gyorsításokat. Fokozatmentes váltókra jellemzően a Multidrive S rendszer az optimális nyomatékot biztosító sávban tartja a motor fordulatszámát, ami benzines lévén magasan, 3800-4000 körül van, pont ott, ahol már hangos a gép.

Integrált Aktív Hajtásnak nevezi a Toyota a RAV4-ben található négykerék-hajtást. Az útviszonyok folyamatos figyelése mellett a menetstabilizáló berendezés és az elektromos szervokormány jelei alapján dönt a vezérlés arról, hogy melyik kerékhez mennyi nyomaték érkezzen. Ha túlzott önbizalommal érkezünk a kanyarhoz, könnyen megeshet, hogy meg akar bennünket előzni az autó fara. Ezt hívják túlkormányzottságnak. A RAV4 ilyenkor az ívkülső első kerékhez küld több nyomatékot, a kormány pedig a szervo segítségével finoman jelzi, hogy merre kellene tekernünk a volánt ahhoz, hogy elkerüljük a pördülést vagy éppen a borulást. Alulkormányzottság esetén, amikor az autó a kanyar külső íve felé tolja az orrát, a hátsó kerekekhez érkezik több nyomaték. A kormánymű érzékeny, személyautós, szerencsére nincs nyoma az elektromos szervókra jellemző szintetikus érzetnek. A váltó működhet klasszikus fokozatmentes üzemmódban, de választhatunk előre rögzített áttételek között is, szám szerint 7 generált fokozat között váltogathatunk a váltókarral, vagy a kormány mögött található fülekkel.

Az elöl McPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futómű hangolása kissé feszes, inkább sportos mint kényelmes, ami meglepő, ha figyelembe vesszük az autó jellegét. A CVT használatát el kell sajátítani - csak akkor lehet kihasználni a benne rejlő lehetőségeket, ha más felfogásban autózunk, mint például egy hagyományos automatával. Ez nem feltétlenül hátrány, inkább tény.

Magas üléspozíció, átlátható karosszéria, sok apró rekesz, tároló, kézre álló gombok, egyértelmű kezelőszervek. A variálhatóságra nem lehet panasz, a hátsó üléspad húzogatható, osztva dönthető. Fölakadni nem fogunk sehova, kátyúktól, fekvőrendőröktől sem kell tartani.

Megszokást és teret igényel az oldalra nyíló ötödik ajtó. Legalább lenne külön nyitható az üveg... A helykínálat a konkurenciához képest összességében szűknek mondható.

Ha a feszes futómű ellenére kényelmes utazóautóként használjuk a RAV4-et, visszafogottan kezelve a gázt, tempomattal, okosan, akkor kellemes órákat tölthetünk vele stresszmentesen az autópályán. Precízen működik a klímája, ügyes a navigáció.

Előzgetéshez olykor kevésnek érződik a 158 lóerő, vagy inkább a 200 Nm-t alulról súroló nyomaték. Ebben bizony magabiztosabb előadást nyújt bármelyik dízel, ráadásul a váltó nem a leggyorsabb, ha arról van szó, hogy hírtelen kell mozgósítani a motor erejét.  Az ülések szinte semmi oldaltartást nem adnak. Viszonylag kicsi a hatótáv.

Biztonságosnak biztonságos (töréstesztje nyilván ötcsillagos), de viszonylag takarékos és zöld is a benzines RAV4, hiszen a Multidrive váltóval összeszokva és ráérősen autózva a 8 liter alatti átlagfogyasztás sem elérhetetlen. Reálisan, több városi dugózással inkább 9 az a 8, azonban egy összkerekes, automata és 1,5 tonna súlyú géptől nem is várhatunk jobbat.

Ha nem hagyjuk spórolni a rendszert, ha kinyomjuk a szemét, ha bőgetjük és kihasználjuk a motorerőt, akkor persze lazán 10 fölött eszik. Amúgy a dízel sem éhenkórász.

Kétliteres benzinmotorral és 6 sebességes manuális váltóval picivel több mint 7 millió forint a RAV4 alapára (a 2.2-es, 150 lovas dízelé 8,1 M). Fokozatmentes automatával csak a már jóval gazdagabb Sol szinttől választható, ekkor közel 8,2 milliót kérnek érte. Alacsonynak semmiképp sem alacsony, de benzinesként versenyképes és értékarányos az ára.

Executive felszereltségű, navigációs rendszerrel (továbbá Bluetooth-kihangosítással, zenetárral és tolatókamerával is) ellátott tesztautónk ára veri a 9,5 milliót. A dízel esetében 10,6 M a plafon. A koreai konkurencia olcsóbb.

Presztízsben a mai napig erős a modell. Az elsők között érkezett a kategóriába, és a megbízhatónak bizonyuló elődöknek hála igen jó a megítélése. Használtan is keresett, tartja az árát.

Az utóbbi években egyre több erős konkurenssel kell megküzdenie a szabadidő-autók piacán. Amióta létezik a Tiguan, a Kuga vagy az Outlander, azóta a RAV4 kissé beleszürkül a tömegbe. A régi nagy riválisok közül a CR-V kifinomultabb, kényelmesebb és tágasabb, ráadásul nem is drágább, az olyan új jövevények, mint a Qashqai (meg a koreaiak) pedig alulról szorongatják jó árral és divatos formatervvel a kategória klasszikusát.

Mellette szól a motor, a Toyota presztízse, az opciós lista bőséges kínálata, az okos összkerékhajtás és a könnyű újraeladhatóság.

Rengeteg hasonló tudású autó létezik már a kategóriában, némelyik szebb formatervvel, tágasabb karosszériával vagy kedvezőbb árral csalogatja a vevőket. Hiányzik egy igazán kiemelkedő tulajdonság ahhoz, hogy újra meghatározó arca lehessen a könnyű SUV-hadnak a RAV4.