Az autó mellett szóló érveléssel kell kezdeni, úgyhogy vakarom a fejem, mert nem értem, mi történik időközönként a Fiatnál. Az mindenesetre biztos, hogy az olaszoké a kétes érdem, miszerint magukénak tudhatják minden idők legelcseszettebb ráncfelvarrását. Nem, nem a mostaniról beszélek, hanem a 7 évvel ezelőttiről, amikor a szintén szép Punto II-ből sikerült egy bányarémet faragniuk. Ehhoz képest szegény Grande megúszta egy palánkkal az arca közepén. A hátsó lámpák ellenben ékkőként virítanak az Evo letisztult farán. Ha már az alapforma nem is arat osztatlan sikert, mindenképp örömre ad okot, hogy számos kisebb-nagyobb csecsebecsével tehetjük egyedivé kocsinkat. A sarki autósboltos, bazári igénytelenségtől a szépen kivitelezett, olaszosan ízléses részletekig minden lehetőséget megad a Fiat arra, hogy telepi hülyegyerekautót, vagy éppen igényes, sportosan elegáns Evót alakítsunk magunknak.

Azt, hogy a Fiatnál sem tudják eldönteni, hogy jót tettek-e maguknak ezzel a formavilággal, vagy sem, azt semmi sem jelzi jobban, minthogy továbbra is a programban hagyták a Grande Puntót. Szűkített motor- és extralistával ugyan, de kapható. Furcsa, és gyakorlatilag példa nélküli lépés, legalábbis a közelmúltból nem emlékszem hasonlóra semelyik gyártótól. Az Astra Classic vagy a Clio Campus szerepeltetése nem tekinthető ehhez hasonló modellpolitikának, hiszen kiöregedett típusok továbbélő, olcsóbb verzióiról beszélünk esetükben, az Evo pedig nem váltást jelöl, csupán egy átfogóbb frissítést a Grandéhoz képest. Hat pontot még így is ér a forma - hunyorítva, messziről tovább él benne a lényegesen szebb előd.

A Grande Punto legkritizálhatóbb része az otthonosnak nehezen nevezhető belső volt. Sprőd, eldolgozatlan műanyagok, kellemetlen tapintású felületek, kongó hangú ajtók, olasz autótól váratlan komorság jelezte a spórolás útját. Szerencsére hallgattak a vásárlók és az újságírók észrevételeire Torinóban, és igyekeztek jóvátenni korábbi trehányságukat. Olaszos nagyotmondással mindjárt a kategória etalonjának tartott Polo mellé tették az Evót, már ami a belső anyagminőséget illeti, ami azért picit, de tényleg csak picit túlzás. Tény, hogy sokkal szolidabbnak, élhetőbbnek éreztük a belsőt. Sok a puha felület, jó a kidolgozás, javult a hangszigetelés.

A váltógomb és a kézifékkar fogása kellemetlen, hiába a bőrborítás, ha az ember tenyere közvetlenül mindig csak a varratokkal érintkezik. A gerinctámasz elektromosan állítható, gombja továbbra is a létező legbutább helyen, középen a könyöklő alatt van. Csak kitekeredett testhelyzetben érhető el. Olaszosan magas az üléshelyzet.

Nincs Punto Evo térdlégzsák nélkül, ami dicséretes, de jó lett volna, ha függönylégzsák és menetstabilizáló is belefér alapáron. A tesztben szereplő Sport kivitel a tempomatot és az említett légzsákokat is tartalmazza, viszont hosszas keresgélés után sem sikerült információt találni a Fiat honlapján az ESP-ről.

Kár, hogy apró tételek kimaradtak a teljesen lecsupaszított verziókból. Ostorcsapás ellen védő fejtámlákért vagy 12 voltos csatlakozóért külön pénzt kérnek például. Igaz, hogy az extrák ára tűrhető, sőt kedvezőnek is mondható (klímát például 230 ezerért adnak), de osztva dönthető hátsó ülésekért 2010-ben pofátlanság egyetlen fillért is elkérni pluszban.

Nem csupán olcsó közhely a fenti megfogalmazás: a kis turbós Multiair motor az autó gyöngyszeme. 135 lóerejével GTI-t varázsol az Evóból. Na, nem olyan GTI-t és nem olyan Evóból. Az itáliai mérnökök motorépítés terén a világ élvonalába tartoznak, efelől semmi kétség, és ismét bizonyították, hogy jó érzékkel szagolják ki a várható trendeket. A Multiair lényege, hogy nincs pillangószelep, az üzemanyag mennyisége hengerenként, ütemenként szabályozható elektrohidraulikusan. A pillangószelep elhagyása számos előnnyel jár. A gyár tájékoztatása szerint a Multiair rendszerű motorok 10%-kal erősebbek a hagyományos motoroknál, 15%-kal nő a nyomaték alacsony fordulatnál, 10%-kal csökken a fogyasztás, sokkal tisztább üzemű a motor. Papíron remekül működő ötletekből már rengeteget láttunk az olaszok háza táján, szerencsére a Multiair a gyakorlatban is helyt tud állni. Szinte nincs turbólyuk, egészen alacsony fordulattól terhelhető a motor, gyakorlatilag 1500-tól már szépen húz az 1.4-es. Egészen kellemes, pörgős hanghatás mellett tiltásig taposható, szinte kívánja a húzatást a gép, ami ritka ekkora motoroknál az Euro5, illetve lassan az Euro6 korszakában. Élvezetes kis darab, elismerésre méltó. Más is így gondolta, ugyanis megválasztották a 2010-es év legjobb új motorjának.

Fogyaszthatna egy picit kevesebbet. Takarékos, de a felvonultatott műszaki megoldások tükrében jobbat vártunk.

A futómű épp a határán van annak, hogy feszesnek lehessen mondani, a kormányzás kevésbe szintetikus, mint volt.

Az Evo hátulja is hajlamos izgágán viselkedni határon autózva. Hiányzik a harmónia, a végső csiszolás a futómű hangolásából. A váltó alulról súrolja az átlagot, meg-megreccsen időközönként. Gyakorlott olaszautósokat ez nem különösebben zökkenti ki a nyugalmukból, egy jazzes vagy akár fabiás kolléga viszont csak a fejét csóválna.

135 lóerős kisautót viszonylag kevesen vesznek. Nem tudják, miről maradnak le. Egy megfizethető átlagautó is képes mosolyt csalni az ember arcára, feltéve, ha örömet okoz neki, hogy időnként oda-odalépegethet a családi kedvencnek. A helykínálat négy évvel ezelőtt kiemelkedőnek számított, ma is belefér még a felső harmadba.

Az ülések nem különösebben kényelmesek, az A-oszlop nagyon megnehezíti a kilátást, zavaró, hogy nincs fogantyú az ötödik ajtón. A start-stop rendszer a kívánatosnál lassabban kelti életre a motort.

Enyhén kanyargós, jó minőségű burkolattal ellátott országúton kellemesen róhatjuk a kilométereket.

Ott ugyanis nem zavaró a kissé esetlen rugózás, a mérsékelten jó egyenesfutás vagy a 130 fölött hangos motor.

Zöld, mert ezzel a motorral a legmérgesebb, legkárosabb gázokból nagyságrendekkel kevesebb jut a levegőbe, mint hasonló erejű gépek esetében. Biztonságos, mert 5 csillagot érdemelt az EuroNCAP törésteszten.

Vegyes fogyasztásként a gyár 5.6 litert ad meg. A mi hasonló adatunk 7.1. A minimum 5.1, a maximum, igaz extrém hajtással 9 fölött volt. Kevesebbet vártam, de alapvetően nem rossz adatok ezek egy 135 lóerős autótól. Csak a szenzáció maradt el.

A Fiat is azon márkák sorát gyarapítja, ahol az árlistát inkább elméleti tájékoztatóként kell kezelni. Jelen pillanatban sokszázezer forintos kedvezménnyel egészen tűrhető áron hozzá lehet jutni az egyébként 5 050 000 forintos autóhoz.

A tesztautó 5.3 millió forint fölötti ára igen húzós, már ha van, aki tényleg ennyiért fogja megvenni magának ezt a kocsit. Az értékvesztés várhatóan tetemes lesz, olasz autókra jellemző módon.

Még nem lehet tudni, hogy az Evo változásai hogyan hatnak majd a vásárlókra. A Grande Punto négy éve megmentette a konszernt a csődtől, minden hibája ellenére nagyon kedvelt autó volt Európa-szerte.

Újra és újra téma sajnos, hogy az olasz autókkal kapcsolatban még mindig rengeteg negatív sztereotípia kering a köztudatban, melyeknek ma már csak egy kis része megalapozott. Azt a kicsit is ki kellene végre irtani.

Szeretni lehet a motorjáért, értékelendő a belső változások, de egy olasz autót sosem objektíven nyújtott teljesítményéért imádunk vagy gyűlölünk. Szerencsére az Evo - legalábbis ezzel a motorral - visszaad valamit az elveszettnek hitt olaszosságból, és döntésre kényszeríti a használóját. Közömbösnek maradni lehetetlen.

Amiért gyűlölni lehet: pontatlan, idegesítő váltó, lassú start-stop rendszer, magas üléspozíció kényelmetlen ülésekkel, elnagyolt futómű-hangolás.