A Super Tenerének nincs elődje a gyártósoron, akitől bármit is örökölt volna - ezért elismerésre méltó teljesítmény, ha sikerül megfelelni a komoly elvárásoknak a nagyköbcentis enduró-kategóriában. A most színre lépő (Ducati Multistrada) és a már színpadon álló (BMW R 1200 GS) riválisok magasra tették a mércét.

Induljunk hideg fejjel

Az osztrák rendszámos magyarországi tesztalanyt a GS után és még az Adventure előtt vettem át egy ötnapos próbafuttatásra. Az éveleji beharangozó és az azóta megjelent cikkek alapján jócskán felspannolt elvárásokkal ültem fel a "trónkövetelő" nyergébe. Ennek legfőbb és egyben kendőzetlen oka a bajor uralkodó iránti (nem alaptalan és nem csupán emocionális) elfogultságom és a már említett beszámolókban, cikkekben olvasott élmények, tapasztalatok voltak. Meglepett, hogy pár nap alatt megtett, néhány száz kilométeres tesztelés után többen is határozott - BMW-t sújtó - véleménnyel szálltak le a Super Teneréről, miközben a rivális kultusza mögött három évtizednyi nyúzópróba és számtalan földkörüli út során tapasztalt élmények és benyomások tornyosulnak. Emiatt letettem arról, hogy összehasonlítsam a kettőt, mivelhogy a rendelkezésre álló idő és a körülmények sem biztosítottak erre lehetőséget. Inkább tekintsük a jövevényt a Yamaha palettájából kiugró innovációnak, amivel széles e világon bátran nekivághatunk az ismeretlennek aszfalton, sárban és homoktengerben egyaránt. Egy korábbi cikkünkben olvasható néhány említésre méltó részlet a motorról, melyben a blokk teljesítménye, kialakítása és elhelyezése van inkább fókuszban, de most végre valós megtapasztalásból eredő tényeket és benyomásokat is megoszthatok az olvasókkal.

Többnyire a rájder pozíciót meghatározó háromszögből származik az első benyomás és az azt követő hümmögés. Csakhogy a Super Teneré esetében a kormány majdnem egyméteres szélessége grandiózus hatást kelt, és hasonló a helyzet a vastagon párnázott és megfelelő keménységűre tömött üléssel. Ezek elengedhetetlen részletei egy all-terrain kétkerekűnek. Egyébként az oldaldobozokkal együtt mért szélesség a kormány-fesztávon belül van, amit nem árt indulás előtt tudatosítani magunkban, mert ránézésre szélesebbnek tűnik. Már csak a lábtartó-mustra van vissza, de erről csupán csak azt kell megjegyezni, hogy a gondos tervezők az állva motorozásra is gondoltak, ennek köszönhetően a teherbírást és a formai kialakítást a speciális igények figyelembe vételével kivitelezték. Összességében kényelmes üléspozíciót alkottak az endurók túrázási sajátosságainak megfelelően.

Egy-két gyenge pont

A műszeregység kezelhetősége kifogástalan, viszont az áttekinthetőséget a gázkartól nagyívben elvezetett vezetékek kissé beárnyékolják. Egyedi igények szerint a navigációs egység elhelyezéséhez szükséges helyet és a tápellátást biztosító "szivargyújtó" részt is megtaláljuk a műszerfalon. Apropó, plexi: Ebben nem igazán brillíroztak a japánok, ugyanis az alaphelyzethez képest csak egy irányban (felfelé) és csak szerszámokkal állítható szélterelővel hosszú úton a magamfajták hiányolni fogják a szélvédelmet. Sebaj, dizájnelemként abszolút individualista egységet alkot a fejidommal. Mellékes megjegyzésem a lámpa és a fejidom formáját illetően, hogy a District 9 idegeneit vagy valamilyen mezei mászkaféleséget juttatott az eszembe, köszönhetően a headlight protectornak. Kíváncsi lennék, mások mit látnak benne.

Méreteit illetően a kerékátmérő okozhat csalódást egyeseknek, ugyanis elöl 19 colos, hátul pedig csak 17. A szakértők szerint a sivatagban előnyösebb lett volna a 21-19-es konfiguráció, de a hazai aszfaltbetyárkodáshoz és az off-road kalandokhoz a jelenlegivel is elégedett lesz a gazdi. Szélességi dimenziója a kategóriában megszokottnál keskenyebb, noha a 23 literes tankkapacitást tovább domborítja a baloldalon elhelyezett hűtő és ennek balanszírozására a jobb oldalon elhelyezett akksi és elektronikus berendezések. Feltankolt tömege emberesre sikeredett. A gépsárkány 261 kg-ot nyom, ezt különösen akkor érezzük súlyos és tehetetlen tömegnek, ha a dobozok tartalmát megtöltjük némi útravalóval és egy dagonyában rekedünk, vagy eldőlünk vele. Egyébként a motor teljesítmény- és nyomatékleadása minden tömeg- és útviszonyt elfeledtet velünk. A kezelhetőséget nagyfokú konformitással kívánták elegyíteni, aminek a középpontjában a motorblokk elhelyezése van. Amennyire csak lehetett, megdöntötték és előre tették.

Adventure-igényekre szabott R1-es

Az alábbi okostojgli-leírással csak egy ízelítőt kívánok prezentálni arról, hogy mennyire komoly armadával szálltak ringbe a japánok motortervezést illetően. Ebből talán mindenki számára egyértelmű, hogy az R1-es után mire számíthatunk a hangvillásoktól. Az erőforrás egy teljesen új fejlesztés a Yamaha részéről. Soros, két hengeres, 270 fokos szögelfordulással forgó rendszer, ride-by-wire kontrollal. A motor a 270 fokos főtengely-eltolásnak köszönhetően úgy viselkedik minden helyzetben, mint egy kezes bárány, ugyanis a gyújtás 270-450 foknál történik, ezáltal a 90 fokban eltérő főtengelyállás semlegesíti a két dugattyú tehetetlenségét. Mérnöki terminológiával ez annyit tesz, hogy a totál nyomaték virtuálisan megegyezik a motor főtengelyén mérhető nyomatékkal. Magyarul a gázkar és a hátsó kerék között egy lineáris, direkt kapcsolatot valósítottak meg. A számítógép vezérelte elektronikus szívóhossz-változtatást (YCC-T) egy kipörgésgátlóval kombinálva tovább bonyolították mindannyiunk örömére, ugyanis itt a szívótorok hosszának változtatása és a szelepvezérlés a másodperc ezredrésze alatt megy végbe.  Persze a kipörgésgátló beavatkozásának szabályozását meghagyták nekünk, lehetőséget biztosítva mérsékelni (földúton), vagy teljesen kikapcsolni. Ehhez kapcsolódóan a D-mode kapcsolóval a gázreakciót változtathatjuk agresszív hajlamainknak megfelelően, sportos vagy túrázós karakterűre. Álló helyben gond nélkül tehetjük mindezt, menet közben viszont csak a gázkar visszaengedése után nyílik lehetőség a motorkarakterisztika módosítására. A motor jellegzetességeit és mérnöki bravúrjait figyelembe számomra élvezetes, de nem feltétlen átütő élmény volt a próbafuttatás.

Rugózás tekintetében az első teleszkópok minden paramétere állítható, a hátsó központi rugóstagnak pedig az előfeszítési és húzófokozati csillapítását szabályozhatjuk, persze csak manuálisan. A paripa legfinomabb rendszere a píár szerint az Intelligent Unified Breaking System, melynek megléte és működése nem opcionális, mivel szériafelszereltség és nem inaktiválható. Aki ismeri az integrált ABS-t, annak semmi újat nem jelent a működése.

Összegezve, felszerelve

A tesztmotor First Edition felszereltsége magába foglalja az oldaldobozokat, a kartelvédőt és a kézvédőt, valamint a topcase-t. A gyári listán találunk még hasznos és látványos kiegészítőket, mint például ködlámpákat, magasabb szélterelőt, 35 mm-el alacsonyabb ülésmagasságot, viszont felháborító, hogy a markolatfűtésért is felárat kell fizetni az amúgy is borsos vételár mellett. A felszereltséget és az értékcsökkenést figyelembe véve az R 1200 GS alig négymilliós vételára miatt sokkal inkább kedvemre volna, különösen a Telelever-Paralever futómű konstrukció és azok elektromos állítási lehetősége miatt. A gyári kivitelű kipufogó, mint achilles-ín, a motor abszolút illúzióromboló elemét jelenti számomra, ebben ismét a bajor herceg a nyerő.