Az Insigniával a formatervezői mancsaft hatalmas gólt ragasztott a felső sarokba, hiszen a már agyondíjazott alapváltozat is tetszetős, kategóriatársakat szégyenítő. Na, a gyárituningos OPC erre tesz rá még vagy három szívlapáttal - nagyon komoly sportruhát szabtak rá. Kétcentis ültetés, kötények, (PR-nyelven tigrisfogas) légbeömlők, családi, mit családi, lakóközösség-pizzányi, 20 collos felnik, überperes gumik, kandikáló (négydugattyús) Brembo féknyergek a 355 mm-es tárcsán, kiemelten rejtett dupla kipufogó. LED-es lámpa, nappali menetfény. Feszülnek az izmok, támadás.

És még csak túljátszottnak, bazárinak sem nevezhető ez a forma. Odaver, sokkal inkább, mint az előd Vectra OPC. De ha már kontra: ezzel az erődemonstrációval azt sejteti, hogy leszakítja a fejünket. Hogy mindenen és mindenkin átgázol. A reklám után kiderül, hogy.

Modern, sötét, de nem komor túraautós környezet fogadja az utasokat: egész jók és szépek az anyagok, az összeszerelés, a megmunkálás hibátlannak tűnik. Az extra combtámaszos, motoros állítású Recaro sportülés remek. Itt-ott logó, a műszerfal két fő számlapja teljesen OPC-be öltözött. Hely van, két felnőttnek hátul is. A csomagtartó 500 literes, irány utazni.

Fura alakú és nagy a kormány - pontlevonás. Hátra be- és onnan kiszállni nem a legkönnyebb. A Recaro különben a Cosmo és a Sport felszereltségű "mezei" Insigniákhoz is rendelhető - egymillió forintért...

Prémiumidéző, mert szinte minden van. Tényleg csak néhányat kiemelve: elektromos csomagtérnyitás, FlexRide futómű, részlegesen önzáró elektronikus hátsó diffi, negyedik generációs Haldex-féle összkerék-hajtás. Kerékméretileg 245/40 R19 a széria, a tesztautón 255/35 R20-as pompázott.

És prémiumidéző, mert szinte minden van - aranyáron. Külön kell fizetni például az adaptív bi-xenonért automatikus reflektorral, a parkradarért (muszáj), a navis-bluetooth-os hifiért, de még az alacsony guminyomásra figyelmeztetésért is, pedig ha valami, hát ez fontos egy ilyen gépben. Insignia OPC egyébként három változatban létezik: hősünk, a szedán a kiindulópont, az ötajtós felára 130, a kombié, pardon, a Sports Toureré 300 ezer forint.

V6 benzin, 2,8 liter, turbó (0,9 bar nyomással). Nem változtattak a felálláson, csupán addig edzették a blokkot az Opel Performance Centerben, míg ki nem préseltek belőle szerény 325 lóerőt. S ezzel elkészítették a legkajakabb Opelt evör. Ez a 325 LE 5250-es fordulaton jelentkezik, éppen ugyanott, ahol a 435 Nm-es csúcsnyomaték is. A teljesítmény-leadás elképesztően lineáris, már-már zavaróan az. Százra 6 mp alatt gyorsul, rugalmas, tartalékos.

Nem konkrétan a motor "felelőssége", hanem a váltóé, a hajtásé, meg a több mint 1,7 tonnás önsúlyé, hogy nem érezni 325-nek a 325 lóerőt. Mindjárt taglaljuk.

A FlexRide futómű jó dolog. Normál, Sport és OPC üzemmódok közül válogathat az ember. A középső mondjuk fölöslegesnek látszik, sebaj. Normálban nyugalom van, csillapítás, rugózás - határozott, feszes, ugyanakkor polgári ez a beállítás. Vadulni, gyorsulgatni, határokat kutatni bezzeg csakis OPC-ben érdemes: a korábban félhalott kormány feltámad poraiból és közvetlenebbé válik, élesebb a gázreakció, ugrik a kocsi. Az összkerék-hajtással és a hátsó differenciálművel becsületes kanyarsebesség érhető el (és orrtolás-semlegesítés csöppnyi drifttel), a Pirellik fognak, a fékrendszer bátran terhelhető, s ezalatt a kipufogó ordít, durrog, szuper. Az is az, már ha ez rajtam kívül bárkinek is bejön, hogy hidegindításnál, alacsony fordulaton brutálmély az orgánuma - hangos, telt, gyönyörű (rozsdamentes acél, Remus).

Szóval nem, nem mindig érezni a 325 lóerőt, és ezért a váltót, az áttételezést okoljuk. Hosszú, nyújtott - nyilván a fogyasztás, az autópályázás, a zajszűrés miatt is. Oké, aláírva, hogy sztrádán nem árt a lehető legalacsonyabb fordulaton tartani a motort, az se baj, ha pihentetően halk marad az autó. De akkor is. A kényelem legyőzte a sportot. Minek hát focizni? Nézzük a tévét! És a váltókar megvezetése sem tökéletes, hosszú úton jár, feladat vele gyorsan kapcsolni. Kár. Azért ha ki tetszik próbálni egy OPC-t, csak óvatosan, mert pillanatok alatt és majd' észrevétlenül olyan tempóra repít, hogy 300 ezresre. Jogsielvesztősre. De észrevétlenül, s ez a szomorú. Több élvezet kéne. Hogy vörösbe fordul a műszerek fénye? Hű.

Fölényes, ha a "megmutatom, hogy tényleg iszonyú kúl vagyok, és/mert az autóm is az" hozzáállásban vezetjük. Ne tegyük. Söpörjük csak be az irigy pillantásokat, váltogassunk fel mihamarább, előzzünk nyomatékból, csúszós úton, esőben vagy hóban támaszkodjunk az okos összkerék-hajtásra. Ha megvettük, toljuk a zenét a lenyűgöző Infinity hifivel, istenien szól. A bevásárlás szatyrait röhögve nyeli el a csomagtartó, tárolórekeszben, praktikumban sincs hiány.

A már említett parkradar kötelező extra. A tükrök kicsik, a javítás drága lesz. Az OPC városi fogyasztása horror.

Jó, mert négy felnőttnek és táskáinak is elég nagy. Jó, mert nem olyan kemény, hogy kényelmetlen, rázós legyen. Jó, mert masszív az úttartása. Jó, mert jók az ülések. Jó, mert a tempomat, hifi, klíma, navi, bi-xenon lámpa és társai teszik a dolgukat. Jó, mert ha van hol, 250-ig űzhető. A 130 olyan benne, mint átlagautóban a 80, kábé.

Meglepően halk, de azért van egy hangja. Nem túlzó az utazós fogyasztása, azonban 100 km-enként 4-5 literrel kevesebbel is eljuthatunk, ha pl. dízelmotorral vesszük, ugye.

Biztonságos. Aktívan, passzívan. Töréstesztje értelemszerűen ötcsillagos.

Naná, hogy sokat eszik. Akárcsak minden ennyire erős, tudós, méretes autó. Nálunk 14 körül alakult az átlag - odafigyeléssel, önmérséklettel, kevés dugóval és gyilkolással meglehet a gyári 11,4. Persze OPC-t venni azért, hogy spóroljunk vele, na az olyan vicces, mint mondjuk megjelenni vele egy környezetvédelmi konferencián. Ja, és prémiumbenzin kő bele.

A négyajtós Insignia OPC listaára 12 673 000 forint. Pár extra rá, ahogy tesztautónk esetében, s máris 14 fölött járunk. Sok pénz. Sok pénz, de az is igaz, hogy ennyiért csak használtan kapni hasonlót. Az Audi, a BMW, a Mercedes, a Volkswagen rivális modelljei mind jóval drágábbak. A árkülönbség egy részét fedezi a minőség- és tudásbeli eltérés, a maradék névből, jelből, imidzsből áll össze.

Ennyiből Mitsubishi Lancer Evót vegyen az, akinek durvulás kell. Ha meg már beleszeretett az Insignia formájába, van egy rakat dízel, de szintén remek, turbós benzines is úgy 7-7,5 milliótól.

Magyarországon élünk, s itt - valamiért - hihetetlen az Opel renoméja. Az új irány, az új forma pedig a villámsújtotta kétkedőket is átcsábíthatja. Míg a Vectra szürke eminenciás, kockás-dolgos cégautó volt, az Insignia világi, csíkos-puccos-fényes Gran Turismo.

Ez a három betű, hogy OPC messze nem annyira beszédes, mint az Evo vagy az STi. Van még Corsából, volt Zafirából és Merivából (!), lesz Astrából - meglátjuk, mennyit tudnak belőlük értékesíteni. Nálunk (jelen helyzetben) borítékolhatóan édeskeveset.

Kéne a futóműve és a hangja miatt.

Kéne bele kisebb kormány, jobb váltó, akár egy duplakuplungos robotizált is. Kéne belőle hátsókerekes... Tehetnék mérgesebbé, ütősebbé, fokozhatnák a vezetési élményt, s akkor még közelebb kerülhetne prémiumék köreihez. Így sem rossz autó, sőt, csak korlátolt. Cserébe' nagy, kényelmes és újopeles.