Laikusoknak egy Picasso- vagy egy Chagall-féle katyvasz semmi ahhoz a formavilághoz képest, amit ez az autó képvisel. Egységes, harmonikus. Elegáns, letisztult. Sportos, dinamikus. Na, ezen jelzők egyikével sem illethető az új Spark, viszont vélhetően csak nekünk, újságíróknak ugrik be, hogy volt egyszer egy Tico és egy Matiz, amelyből 2005-ben, a Daewoo/Chevrolet váltásnál pattant ki a Szikra. És most ímhol a második generáció - egy felnőttebb személygépjármű. Fiatal, fiatalos felnőtt, de felnőtt. És a tapasztaltak szerint bejön az utca népének, és ez a lényeg. Tetszik gyereknek, tetszik nőnek, sőt tesztautónk egy-két férfiúi dicséretet, vagy legalábbis érdeklődő kérdést is bezsebelt. Különben az új Chevrolet-maszk a Sparknak is jól áll. Keskeny és magas a karosszéria, virsligumis, van neki, na mije van neki, tetősínje, szpojlere, áldiffózorban álkipufogója, sportköténye is van neki. A hátsó kilincs "rejtett", az első lámpa meg ezzel a muris műanyag betéttel kvázi az A-oszlopig ér. Csöpp kerék, gigantikus lemezfelületek, júniusi Dunaként emelkedő övvonal. Nem unalmas, annyi szent.

Többen nyilván lerondázzák, hasukat fogják vagy bármi, és bár ez erősen szubjektív: szépnek, szép autónak nem igen nevezhető a Spark.

Elöl egész tágas (főleg széltében nőtt), hátul átlagos magasságig két felnőttnek vállalható. Csomagtartója van (ez a pozitívum, többet erről a kontra rovatban). És nincs az a szörnyű olcsóság-érzet - oké, a tesztautó LT csúcsfelszereltségű volt, de akkor is. Anyagminőség rendben, dizájn szintúgy, a műanyagként is jófogású kormány mögötti motorosos kijelző ötletes. Egyszerűen divatos a Chevrolet városi kisautója.

A csomagtartó apró, 170 literes maradt. Az osztottan is dönthető hátsó üléstámla lehajtásával bő félköbméteres, lépcsős. Apa-anya-gyerekek-kutya-bőröndök vonatkozásban kihívás, no.

Az alap-Sparkban is alap a 6 légzsák, az ABS és az Isofix-rendszer, a szervokormány és a dönthető hátsó ülés, hurrá. Azt is tapsoljuk meg, hogy csak 65 ezer forint a menetstabilizáló felára. A +, az LS és az LS+ szint már fokozatosan többet ad (hifi, elektromos ablak, majd állítható kormányoszlop, manuális légkondi, ködlámpa, távirányítású centrálzár, illetve hátul is elektromos ablak, villanyos, fűthető tükör, fedélzeti számítógép, kormányról vezérelhető audio, tetősín), az LT pedig gazdagnak is nevezhető, mert alufelnis, automata klímás, tolatóradaros, például.

Legyünk telhetetlenek, hiányoljuk a mélységében is állítható kormányt, a Bluetooth-kihangosítót, a tempomatot. A fapad meg azért elég fapad, bár funkcionális. A kétmilliós miniből pár pipával, korhű igényekkel üstöllést hármas lesz. Az elektromos ablakokból még pár fillér ráfordítással automatát is varázsolhattak volna.

Az LT kitétel azt is jelenti, hogy jó eséllyel a nagyobbik, 1,2-es négyhengeres lapul a géptető alatt. (Még az LS+ felszereltséghez társítható 165 ezer extra forintért, a többi egyliteres.) És tűrhetően viszi az akár tonnánál is többet nyomó Sparkot. A 81 LE előcsalogatásához persze böcsületesen tiporni kell, de miért is ne kéne. Különben tisztességesen gyorsít, képes tartani a 130-at, szörnyen nem szomjas, hangja elviselhető.

Lehetne valamelyest élénkebb a gázreakció, dejszen Euro5-ös a blokk... Más, erősebb, nagyobb autóból átülve természetesen harmatosnak tűnik. Hangszíne azzal együtt tréfás, hogy négyhengeres.

A Sparkot vezetni pozitív csalódás akkor is, ha naná, hogy nem gyorsan kanyarodásra vagy élvezkedésre tervezték. A futómű, a kormány és a váltó is nagyságrendekkel jobb a Daewoo-korabelieknél.

Egy Splashez vagy egy Pandához viszonyítva azért még van mit javítani. A kuplung kissé kemény, a váltó áttételezése meg hosszú, ezért a városi araszolgatás fárasztó a Sparkkal. Pláne klímázva. Vagy muszáj nagy gázzal indulgatni, de az se nem elegáns, se nem jó, semmilyen szempontból. És még a Chevrolet-féle nyúlós fék, a pedálérzet az, ami zavaró.

Remek, mert kisautósan könnyedén manőverezhető, mert az egyébként néha túl magasnak érezhető üléspozíció révén simán ki lehet belőle látni, mert van egy csomó tárolórekesz (az anyósülés vezető felé eső oldalára is jutott egy zseb), mert pár szatyor belefér, mert az ezen a szinten dukáló tolatóradar a bizonytalanokból is parkolókirály(nő)t rittyent. Szuper, hogy kormányról vezérelhető a - gyengusz - hifi, az automata klíma feledteti a hőséget, s ha ilyen színben tetszik venni, valamiért mindenki előzékeny közlekedési partnerré szelidül az állatias betondzsungelben.

Kár a már említett kemény kuplung-nehézkes indulás-óvatos gázzal rángatás dologért, egy városi kisautónak hazai pályán illene kezesebben viselkedni. Lehet, hogy csak a tesztautó betegeskedett? Reméljük. Az LT "sportlökhárítójára" vigyázni kell parkolásnál - lógatja az orrát.

Két személlyel vállalható. Max. hárommal. Plusz eb. Tartja az autópálya-tempót, sőt, már-már túl erősnek is mondható, hiszen - óra szerint - a 170-be is belekarcol. Németországban. Az ülés meglepően kényelmes. A hosszú áttételezés itt előny, a sablonosnál (ötödikben 100-nál 3000, 130-nál 4000) 150-200-zal kevesebbet forog, nem is rettenet zajos. A tetőszárnyacska tisztán tartja a hátsó szélvédőt.

Kettő, max. három személlyel plusz eb sem tartja, viszont nyomja a vezető térgyit a középkonzol. Sok cuccot otthon kell hagyni, ha nem csak pár napra rohan nyaralni a família. Hatótávilag kicsi a tank, csupán 35 literes. Emelkedőn, terhelve, klímával múltidézően szenved a Spark, kamionsor előzésekor készüljünk fel a hátulról történő türelmetlen zaklatásra.

Rohangáltunk vele Budapesten, megjártuk Miskolcot is, klímáztunk, hajtottuk, feszegettük a határait (ami persze nem bonyolult), s olyan 6-6,5 literes fogyasztással szembesültünk. Az új Spark masszívabb, testesebb és biztonságosabb is az elődöknél, töréstesztje négycsillagos.

Gyárilag 5-öt kéne csak ennie. És még a kis tank, kis hatótáv témakörben: anno egy régi, 1,3-as Swifttel több mint 700 km-t mentünk autópályán, mondjuk az nem volt ilyen nehéz, légkondit sem adott - valamit valamiért.

A Spark alapára valamivel 2 millió feletti. Vélt favoritunk, az LS+ 2,6 M, igaz, még nem az 1,2-es motorral.

Több mint 3 millióért már nem tűnik baráti vételnek a Spark, és még akkor sem, ha nagyvonalúan felszerelt. Riválisai olcsóbbak (Splash akciósan 2,76, Pandát ennyiből lazán dízelként is vehet az, akinek gázolaj folyik az ereiben, és még sorolhatnók).

Szép lassan eltemetjük a fájó Daewoo-emlékeket, megszokjuk a csokornyakkendőt, szép lassan tán a Sevrolét is egy kalap alá veszi a nép a már hőn szeretett többi koreaiaval, a Kiával és a Hyundai márkával. Cruze, Epica, Spark - jó autók. És nem is az amerikai nagyvasak jutnak eszünkbe. Megfelelő az irány.

Első pár évében kérdőjeles minőségű, kompromisszumos, csak átGMesített volt az európai Chevrolet gatya futóművel, kormánnyal és váltóval, szomjas motorokkal, olcsón. A ma Chevrolet-je teljesen más. Ezt tudatosítani nemes feladat. Az olcsóságnak integethetünk.

A Spark most felveszi a versenyt a többi, megannyi miniautóval, és nem is annyira mini, hogy ne lehetne alternatíva akár egy Swiftben gondolkodónak. Vagány kiállás, modern tartalom, fényévekre az elődtől. Jó lesz ez.

Ideális esetben a Spark a második autó szerepét kéne, hogy játsza - nem ideális a helyzet. Családilag meg kicsi, és annyira nem vonzó az ára, hogy lebilincselje az érdeklődőket.