Az elődhöz képest határozottan szebb, már ha lehet ilyet mondani a mindennapokra tervezett toyotás konszolidáltságra. Csak az övvonaltól lefelé fedezhetünk fel szembetűnő változásokat. A vaskos C-oszlopot és az egyterűséget sugalló, visszapillantó mögötti kis háromszöget meghagyták, viszont az orrát (a hűtőmaszkot) és a homlokát (a motorháztető domborulatát) az avensises és versós formavilághoz szabták. A plasztikázásnak köszönhetően a lökhárítók és lámpatestek kimondottan fiatalosra és dinamikusra formálták a külsejét és 25 milliméternyi gyarapodást is hoztak. Jelenlegi kiállása a 17 collos felnigarnitúrával nagymértékben feldobható.

A vérpezsdítő megjelenés sosem volt Toyota-vonás. A kategóriatársak formavilága elhúz a megbízhatóság ikonjaként ismert és szeretett kis családi autó mellett.

A kompakt szegmensben elvárt helykínálatot az Auris eddig is hozta. A felhasználók részéről érkezett visszajelzések alapján indultak el bentről kifelé (ezért jár egy piros pont a mérnököknek, akik minden esetben hallgattak a kisemberek nyűgjeire, és azok mentén frissítettek). Változtattak az anyagminőségen, igényesen kivitelezett bőrülések és puha tapintású, bőrbevonattal ellátott műszerfal és ajtókárpit bevetésével, valamint egy-két apró, zavaró részleten (kézifék kar, tekerentyűk, kapcsolók). Praktikus kialakítást és bőséges helyet kínálnak az utastér tárolóhelyei is, de a legtetszetősebb darab mégiscsak a vágott kormány. És hát, végre egy érintőképernyős infocenter a műszerfalon!

Az ülések, noha szépek, annyira nem kényelmesek, és az öt centivel megemelt könyöktámasz is megérdemelt volna egy csúsztatható fedelet. Nők részéről sanszos a járó motorra indítózás, mert semmi jele nincs az utastérben az alapjáratnak.

A Sol Navi felszereltség ebben a kategóriában már-már luxuscikké teszi az Aurist. Az ülés és a kormány kivételével minden elektromosan állítható. Nyitás a kilincs érintésével, az indítás is kulcs nélküli, a fényszóró-kapcsolás automata, az ablaktörlés szintén. Ülésfűtés, tolatókamera - aki megfizeti, élvezheti...

Klasszikus illúziórombolás: a VSC rövidítéssel álcázott menetstabilizálóért 160 ezres felárat kérnek.

Javult a reakciókészség, és nem lett rosszabb a fogyasztás. Ez mindenképp elismerésre méltó változás, főleg akkor, ha egy nyúlfarknyi teljesítménynövekedés is párosul a fentiekhez. Elmondható, hogy önmagához képest és a végtelen számú kategóriatársak viszonylatában is magasra tette a mércét a 132 lóerejével. Az egyhatos szívómotorok teljesítményadatait végigzongorázva kijelenthető, hogy tényleg nagyra nőtt a Corolla-utód. Nincs 130 lóerőnél nagyobb teljesítményű autó a kompakt szegmensben. Az 1,3 tonnához és a gazdag felszereltséghez nagyon is szükség van erre az erőre! A továbbra is hatmotoros palettából valószínű, hogy az 1.4-es dízel lesz a népszerűbb Magyarországon.

A VVT-i rendszer bevált annyira, hogy felesleges lenne a gyenge pontját keresni, hacsak nem a magas vételárat tekintjük annak. Az európai kínálatban viszont erős mezőnyt képviselnek a feltöltött benzines motorok, sajnos ezt a Toyota kínálatában nem találjuk.

Az első Auris modellek egységes futóműhangolását egy Angliában végzett beállításnak megfelelően európaira vették. A jelenlegi beállítás sokkal sportosabb és feszesebb, valamint a zajkomfort is fejlődött. A pontos és kézre eső váltó legnagyobb erőssége a hatodik fokozat mindent feloldó áttételezése. Kedvez a motornak (fordulatszám és fogyasztás szempontjából) és a bent ülőknek egyaránt. Az elektromos szervokormányt is elérte a virtuális mérnöki szike, ugyanis nem csak a formája újult meg, hanem az úttesttel és a vezetővel létrejött kapcsolata is.

A sportos és fiatalos élményt minek erőltetni egy olyan családi autóban, ahol az újítások ellenére sem átütő a sportosság érzete. Ez egyébként a mindennapi használat során úgyis feledésbe merül, ugyanis számos egyéb részlettel kompenzálhat az Auris az őt szerető célcsoportnál. Egyébként a sportosabb, feszesebb futóművel a magyarországi útviszonyok mellett időnként bosszantó lesz az autózás.

Városi forgalomban a jó körbeláthatóság és a könnyű manőverezhetőség mellett, a parkolási nehézségek leküzdésére nyújtott asszisztencia miatt bizton sikere lesz a gyengébbik nemnél, ugyanakkor felszereltsége és erős motorja miatt az ifjabb generációnak is hatni tud a szívére. Tágas utasterének egyik említésre méltó részlete a hátsó üléssor előtti sík padló. Ezzel a családosok mindennapjait könnyítheti meg alkalmasint, és persze a takarításnál sem elhanyagolható részlet. A csomagtér az utastérhez hasonlóan bőséges helykínálattal szolgál. Hosszabb utazásokra vonatkozó részletekről a következő pontban lesz szó.

Bármennyire is megbízható, az egyediségre vágyók nem számolnak vele. A leendő tulajdonosa hajlamos lehet a harmadik napon elmenni mellette a parkolóban...

A tesztautót egy olaszországi út során tettük próbára. Elmentünk vele Bresciáig, majd tovább a Ligur-tenger partján fekvő Lerici kikötőbe. Az országon belüli autópályás közlekedést szándékosan elkerültük, hogy a táj szépségeiben gyönyörködhessünk, ezáltal sikerült ráfutni egy-két lélegzetelállító hegyi szerpentinre. Az autó semmi meglepetést nem okozott, minden akadályt észrevétlenül leküzdött. Kocsikáztunk egyet a tengerparti Marina di Massa útjain, majd egy Garda-tó körüli autós túra miatt ismét északi irányt vettünk. Az öt nap alatt összesen 3000 kilométert tettünk meg. A kényelem két fő részére maximális volt, de ha négy személlyel kellett volna abszolválni a fenti távot és terepet, szerintem az sem okozott volna gondot.

Az út során a navigációs útmutatás és a kézben tartott térkép nem volt összhangban a táblák által jelzett iránnyal, ezért csak fenntartásokkal kövessük a gépi direkciót. Némi keserűséget okozott a rövid ülőlap és annak elülső-hátsó részének magasságállítási hiánya, valamint a 140 km/h feletti szélzaj.

A 3000 km-es tesztút során a vegyes átlag 6,7 liter/100 km-re jött ki, ezt a kedvező értéket a Toyota Optimal Drive-nak és a VVT-i technológiának tulajdonítja a gyár. Nem véletlen, hiszen a hatodik fokozat beiktatásával tényleg mérsékelt fordulatszámon pörög a motor, aminek zaj- és fogyasztáscsökkentő hatása határozottan érezhető volt. Városi használatban sem szökött 7,5 liter fölé, ami az 2007-es Aurishoz képest egy literrel kevesebb. Az elődhöz képest javult a károsanyag-kibocsátási érték, töréstesztje ötcsillagos.

Ettől még nem kellene aranyárban mérni...

A kategória legerősebb motorja és a gazdag felszereltség rendesen ott van, na de az 5 850 000 forintos vételár sokakban a nagy magyar világfájdalmat keltheti életre. A háromajtós 1.3-as benzines alapára 4,2 millió.

Az alsó-középkategóriás riválisok gyengébbek, de attraktívabbak, és pénztárcabarát áruk miatt nagyobb az érdeklődés irántuk. Pár példa:
VW Golf Highline 1,4 TSI (122 LE) 5 762 250 Ft
Opel Astra 1,6 Cosmo (115) 5 640 000
Mazda3 1,6 TX Plus (105) 5 419 900
Ford Focus 1.6 Titanium (115) 5 356 000
Kia Cee'd 1,6 CVVT TX (126) 5 199 000
Peugeot 308 Premium 1,6 VTi (120) 5 189 000

Fájdalommentes tulajdonlást ígér, habár ebben a géposztályban jócskán vannak klasszikusok. A motor, a helykínálat és a szolgáltatások tekintetében örökös tagsága van a megbízható autók klubjában.

Csupán a konzervatív formavilágot kedvelőket inspirálja, akik száma Európában egyre kisebb. Ezt a 2007-es bevezetése óta mért piaci részesedés 4,1-ről 3 százalékra csökkenése is alátámasztja.

Akik számára az autó inkább egy helyzetváltoztató eszköz, mint egyéniséget kifejező tárgy, megtérülő beruházás az új Auris. A használat során észrevétlenül teszi a dolgát, mint egy csendes munkatárs. Érzelmeket nem igen vált ki gazdájából, hacsak nem az elégedettséget.

Sajnos az autóvásárlók többsége érzelmi alapon választ.