A legolcsóbban és legegyszerűbben cserélhető elemeket seatosították. A szokásos ráncfelvarrós kelléktárat vetették be: egy kis lámpaigazítás itt, kis lökhárítóhúzás ott, máris kész az új középkategóriás Seat-kombi, ami tegnap még Audi volt. A külső tulajdonképpen a mai napig megállja a helyét, formatervezői bravúrokat természetesen nem ebben a projektben kellett villogtatni.

A limuzinnál valahogy harmonikusabb az összhatás. A kombi esetében, talán azért, mert az Audi szerint a szép kombikat Avantnak hívják, valahogy folyamatosan belekancsalítom a négy karikát.

Az Exeót nem most mutatták be, a téma iránt érdeklődők meg biztosan kórusban fújják már a bevezető mondat rejtélyének feloldását, de azért leírom én is. A műszerfal nem a limuzin A4-ből, hanem annak nyitott tetejű változatából származik, kerek légbeömlők csempésznek latinos életérzést a szigorú germán vonalak közé. Aki nagyon pro-szinten nyomja az autófelismerés című játékot, annak feltűnhet még, hogy az apró-, illetve a pohártartó egyetlen felnyíló fedelű rekesszé alakult az evolúciós folyamat során. Biztosan nem szakadtak bele az ötletelésbe szieszta közben. Ettől még a minőség audis, s bár nem vagyok benne biztos, hogy Spanyolországban is szabad akkorát húzni a csavarokon, mint Ingolstadtban, az összerakottság-érzés továbbra is messze átlagon felüli.

A kis élcelődést félretéve sajnos azt kell mondani, hogy a térkínálat az egyetlen igazán komoly, de valószínűleg végzetesnek bizonyuló gyengepontja az Exeónak. Tíz éve mutatták be az alapját képező A4-est, az ezredforduló prémium középkategóriás autói pedig már akkor sem a tágasságukról voltak híresek. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy 170 centis magasságommal úgy állítom be az első ülést vezetéshez, hogy magam mögé nálam magasabb utas igazából nem fér be rendesen. Nem kell rögtön mondeós vagy superbes túlzásokba esni, de azért ez tényleg ciki.

A régi A4-eshez nem létezett manuális légkondi, úgyhogy a kínálat itt is kétzónás digitális klímával indít Reference szinten. Térdlégzsák sem létezett az "elődhöz", ennyiben fejlődött a biztonságtechnikai eszközök sora. Egyébként meg a szokásos dolgok találhatóak meg alapszinten, 7 légzsák, ESP, fedélzeti számítógép.

Ülésfűtés, sötétedő tükör, esetleg tempomat simán beleférhetett volna már alapból is, attraktívabbá téve ezzel a kissé húzós árat.

A kétliteres common-rail rendszerű dízel az egyetlen igazi műszaki előrelépés a donorhoz képest. Csupa szépet és jót lehet mondani a VW-konszern új dízeléről, meg is tettük már sokszor sok autó kapcsán. Halk, sokkal kulturáltabb, mint a traktorszerű, de nagyon határozott karakterű PD TDI, aszkétaként bánik a gázolajjal, és nem lórugásszerűen vág hátba rövid ideig jelentkező brutális erejével, hanem szépen kiegyensúlyozottan és egyáltalán nem látványosan osztja el apadni nem akaró nyomatékát széles fordulatszám-tartományban.

Érdekes módon a VI-os Golfban még halkabbnak és kiegyensúlyozottabbnak tűnt ugyanez az egység. Bár lehet, hogy csak az idő szépíti meg az emléket.

Itt érződik legkevésbé az idő múlása. A régi A4-est is nagyon jó volt vezetni, orrnehézségével és enyhe alulkormányzottságával együtt is dinamikusan, precízen, nagyon kiszámíthatóan és nem utolsósorban gyorsan lehetett terelgetni minden helyzetben. Mondhatni betonbiztos alapot nyújtott ehhez a nagy tartalékokkal rendelkező futómű, a harapós fék és a pontos kormány. Ez szerencsére mit sem változott.

Mint ahogy az alacsony tempónál kissé pattogós, az úthibákat főleg az első felfüggesztésen keresztül átadó rugózási karakter is maradt. Ettől még versenyképesnek tekinthető a szint. Összkerékhajtás opcionálisan sem kapható. Tiszteletben kell tartani a négykarikás előjogokat.

Kombi, tehát eleve használhatóbb, mint a limuzin. Meg merném kockáztatni, hogy ezt az egész seatosítást az Audi-tulajdonosok kérésére vitték véghez, ugyanis így anélkül járhatnak kedvenc autójukkal, hogy attól kelljen félniük, ellopják.

Komolyra fordítva: hiányzik a hely.

Takarékos, kényelmes, jól összerakott kombiautó. Elvileg erre, utazásra találták ki.

És újra előkerül a probléma. Nincs elég hely.

A legtakarékosabbak közé tartozik. Átlagban simán 6 liter alatt tartható, egy olyan 7,5 fölötti értékhez szerintem tönkre kellene tenni az autót. Ennél zöldebbet nem lehet a pro rovatba írni, ha nincs is start-stop rendszer vagy különösen takarékos kivitel.

Négy csillagot kapott az Euro NCAP töréstesztjén. Nem meglepő: még a régi rend szerint vizsgált A4 2001-ben is négy csillagot ért el. Ami akkor kiemelkedő volt, az ma már csak annyira elég, hogy ne bőgjenek le vele, igaz, időközben szigorítottak a kritériumrendszeren.

Nehéz helyzet előtt állhatott a konszern vezetősége, amikor árat kalkuláltak vagy éppen jóváhagytak az Exeóhoz. Túl olcsóra nem lőhették be, mert már így is veszélyeztették az A4-es másodpiaci helyzetét egy kevésbe nemes klón formájában. Ha ezt még tetézték volna egy durva dömpingárral, azzal semmiképpen sem tesznek jót az Audi sokáig, gondosan épített imidzsének. Úgy döntöttek, hogy inkább drágán adják, mint olcsón.

Ezzel aztán meg is pecsételték az Exeo várható piaci szereplésének sikerét. Hétmillió forintnál indul a legolcsóbb dízel kombi, 7,7 millió a listaára egy közepesen felextrázott Style kivitelnek. Ez egyértelműen sok, ennyiért modernebb, tágasabb, nagyobb presztízsű autókból is bőven lehet válogatni. Nem lepődnék meg rajta, ha fű alatt hatalmas kedvezményekkel szórnák ki a készleteket.

Az látszik és érződik, hogy a műszakilag még mindig egy igényes és jó autóról beszélünk, amivel nem vallunk szégyent a szomszéd új Mondeója mellett sem, hacsak nem rendezünk pakolási versenyt.

Kellene valami plusz, valami érdekes, ami az Exeo és a Seat irányába dönti a mérleg nyelvét.

Aki szerette az A4-est, az az Exeót is szeretni fogja, nincs ebben semmi meglepő. Én szerettem. Kicsi, viszonylag könnyű, nagyon kezes. Megmaradt a semmihez nem fogható összerakottság-érzés, jó a motor, szép a karosszéria.

Viszont 7,5-8 millió forintot akkor sem adnék ezért az autóért, és szerintem ezzel nem leszek egyedül.