A jövőkép borúsabb, mint azt gondolnánk. Legalábbis az OECD (Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet) szerint. Úgy tűnik, az egyre-másra megjelenő hibrid- és villanyautók sem tesznek csodát, 2030-ig közel 40 százalékkal nőhet a közlekedés okozta széndioxid-kibocsátás. A fő ok a közúti fuvarozás és a repülés, de a személyautók továbbra is listavezetők.

A következő 20 évben 40 százalékkal nőhet a közlekedési szektor széndioxid-kibocsátása az OECD előrejelzése szerint. Az előrevetített növekedés óriási, különösen a gyártók erőfeszítéseit látva. A közlekedés részaránya a teljes széndioxid-kibocsátáson belül 23 százalék, így dominánsnak mondható. A közlekedésen belül a személygépkocsik, a teherautók és a buszok a legdurvább szennyezők, különösen nagy a kisteherautók szerepe. A kutatók a legnagyobb kibocsátás-növekedést ugyanakkor a vízi- és légiközlekedés terén regisztrálták. Ez azért rossz hír, mert ezen a téren alig van mozgolódás - a fejlesztések nagy része kizárólag a személyautókra fókuszál. Ám itt sincs minden rendben.

Ha valaki esetleg nem tudná: már ma is léteznek, ha kis számban is, tisztán akkuval hajtott gépjárművek, amelyeket egyszerű, 220 voltos hálózati árammal lehet feltölteni, és egy-egy töltés után 100-150 km-t képesek megtenni. A médiának hála kicsit átverve érezhetjük magunkat: tagadhatatlan, hogy a gépjármű maga nem szennyezi a levegőt (azért biztosan javítana a városi élet minőségén, ha a közlekedők nagyobb része villanyosan járna), ám a környezetkárosítás természetesen nem egyenlő a légszennyezéssel. A kulcskérdés az, hogy a kocsit hajtó villamos áramot milyen technológiával állítják elő. Ha az áram hagyományos szén-, esetleg gáztüzelésű hőerőműből származik (jelenleg ilyen a világon felhasznált áram túlnyomó része), akkor nagyjából adtunk magunknak egy pofont. Nem a gépkocsit használjuk fel közvetlenül a szennyezésre, hanem egy közbülső láncszemet használunk erre a célra, ami nem valami óriási ötlet, mert így a lényeg, a hatékonyság vész kárba. Amennyiben nem kerül sor valamilyen technológiai áttörésre, az elektromos autók gyors elterjedését csakis állami támogatással lehet elősegíteni. Ennek hiányában a piac csak vontatott ütemben fejlődhet. A magasabb vételár miatt a vevők gondosan mérlegelik majd, hogy egyáltalán megéri-e elektromos autót vásárolni belsőégésű motoros kocsi helyett. Komoly problémát támaszt az akkumulátorokkal elérhető hatótáv is: olyanok, melyek a belsőégésű motorokhoz hasonlóan legalább 500 kilométernyi út megtételéhez elegendő energiát tárolnak, majd percek alatt feltölthetőek, még legalább tíz évig nem kerülnek kereskedelmi forgalomba.

Német kutatók kiszámolták, hogy egy széntüzelésű hőerőműben termelt árammal hajtott gépkocsi kilométerenként 220 gramm széndioxid-kibocsátásnak felel meg. Azaz közelít a luxusmodellek okozta károsító hatáshoz, ami ellen épp az EU harcolgat az egységes CO2-szint csökkentésével... Ezzel szemben egy új fejlesztésű, de klasszikus motorral hajtott Polo vagy Fiesta feleannyit bocsát ki egy kilométeren. Tehát a villanyautók akkor lennének ténylegesen környezetbarátok, ha "zöld" lenne a felhasznált energia is. Ehhez azonban közel sem áll rendelkezésre a megfelelő technológia, plusz költséges, alacsony hatékonyságú, és tárolása, szállítása rendkívül gazdaságtalan.

A hibrid és az üzemanyagcellás, villanymotoros hajtású járművek jövőjét nézve viszont rózsásabb a kép. A két technológia együttes piaci részesedése 2020-ra elérheti a 26 százalékot, mintegy 14 millió autót festve ezzel "zöldre". Itt van is értelme zöldeket beszélni, hisz' a hibrid megoldás a fékezéskor és lejtmenetben nyert energiát tárolja, míg az üzemanyagcella a korlátlanul elérhető hidrogénre alapoz, így jelenleg versenyképesebb alternatívának tűnik a konnektorossal szemben.

Az igazság sajnos az, hogy a környezetbarát autó jelenleg nem más, mint jól hangzó mítosz. Egy gépkocsi környezetre gyakorolt hatását nem szabad csupán azzal mérni, hogy hány gramm széndioxidot bocsát ki, illetve hány liter benzint fogyaszt egy adott távon. A környezetkárosítás tetemes hányadát maga a kocsi előállítása okozza, ehhez jön még a felszámoláskor keletkező hulladékok kezelése. Az igaz, hogy egy modern (és nehezebb, erősebb) autó kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint egy tíz éve gyártott, de ha azt is hozzávesszük, hogy mennyi nyersanyagot és energiát használtak fel az előállításához, könnyen lehet, hogy igazán akkor vagyunk környezetbarátok, ha addig használjuk a régit, míg ki nem purcan - remélhetőleg addigra feltalálják nekünk a tutit.

A gyakran ismételt hangzatos jelszavak helyett van persze egy sokkal egyszerűbb és valóban környezetkímélő alternatíva: ha ritkábban ülünk a volán mögé. Erről naná, hogy mindenki nagyokat hallgat, hisz' nem üzlet a gazdasági fogyasztást visszafogni. Az olajlobbi olyan erős, hogy hamvában nyom el mindenféle fejlesztést - inkább a Mexikói-öbölbe tolja az olaját, de le nem mond róla. Marad a büdös valóság.