Anti-retrót hirdet a Citroën, és igaza van. A DS3 alapból kultautóként pozícionálja magát, teljes joggal. Közvetlen elődje ugyan nincs, mégis azonosítható Citroënként, még ha a különlegesebb fajtából való is. Az első a DS-vonulatból, ami ugyan nem külön márkanév, de valamivel mégiscsak jelölni kellett az átlagtól eltérő karaktert, izgalmasabb dizájnt, személyre szabhatóságot, no és persze az árat. A C3-as padlólemezét használó DS3 széles, lapos, ízlésesen kigyúrt, más, mint a szürke egyenautó-áradat, de nem öncélúan, nem túlzóan más, ez lehet a borítékolható sikerének egyik legfontosabb adaléka. Ráadásul egy csomó dolog, ami máshol bénának, megmosolyogtatónak vagy egyenesen szánalmasnak tűnik, tökéletesen illik a DS3-hoz, és nemhogy hülyén, hanem kifejezetten ízlésesen hat rajta. Melyik márka melyik modelljén néz ki ilyen jól a LED-es nappali fény? Aki Audit mond, az lapozzon.

A DS3 tükrében még kevésbé megbocsátható a közelmúlt rengeteg baklövése. Pillanatnyi elmezavar eredménye lett volna a Xsara, vagy az első C5?

Sport kivitelű volt a tesztautónk, remek oldaltartású bőrülésekkel. A szélvédő a mostani új autóknál megszokotthoz képest meredekebb szögben áll, a nagy konkurens Minihez hasonlóan kitekert nyakkal kell figyelnünk a közlekedési lámpák jelzéseit, ha elsők vagyunk a sorban. A minőség nem csak francia mércével, hanem bármilyen összevetésben megállja a helyét - ez egyébként az egész autóra jellemző. A hifi kellemesen szól, csak a legvégén torzul, a klíma hatékony, a kormány kifejezetten jó fogású. A csomagtartó 285 literes, használható.

A vészvillogót csak nyújtózva lehet elérni, az ülésfűtés kapcsolója továbbra sincs jó helyen, a menürendszert kihívás kezelni. Hátra beszállni nem könnyű, magas az övvonal, sötétített szélvédő fokozza a bezártság-érzetet. Apróbb bakik ezek, utóbbi kivételével az első modellfrissítésnél simán és egyszerűen orvosolható problémák.

A DS-sorozat sok egyéb mellett amolyan házi prémiumszerepet kíván betölteni a Citroënnél. Ahhoz, hogy ezt a jelzőt kiérdemelhesse egy autó, akárcsak említés szintjén is, alapvető fontosságú az individualizálás lehetősége. Az ügyfél szent, az ügyfél pedig nem akarja sok pénzért vett autóját hasonló konfigurációban ezerszám viszontlátni az utakon. Szinte végtelen számban kombinálhatóak egymással a különböző színek, kárpitok, felnik, matricák és egyéb csecsebecsék. Eddig a Fiat 500-as járt élen félmillió körüli lehetséges változattal, a DS3 rátett még egy lapáttal. Vicces elméleti lehetőségek ezek, a lényeg, hogy tényleg szinte bármilyen autót legyártanak nekünk.

A pszichológusok szerint túlzott számú választási lehetőségek elé állítva az egyénben könnyen frusztráció alakulhat ki döntésképtelenség miatt. Ez legyen a legnagyobb gond az életben.

A BMW-PSA együttműködésből származó 1.6-os, turbós benzinmotor itt is bizonyítja amit már oly' sok más autóba szerelve megtett: az egyik, ha nem a legjobb erőforrás a maga nemében. Élénken reagál a gázpedál legapróbb érintésére is, széles spektrumban adja le magas nyomatékát, rugalmas, és taposva sem fogyaszt sokat, ami turbós motoroknál ritka erény. Tökéletesen illik a DS3-hoz.

Takarékosan vezetve nem fogyaszt annyival kevesebbet, mint amennyire a hajtás utáni kedvező értékből következtethetnénk.

Legalábbis egy kiadós, ízes, szaftos, belevaló autózáshoz. A kormánymű az elektromos szervórásegítés ellenére kifejezetten informatív, élő kapcsolatot közvetít a vezető és az út között. A váltó, Istenem, végre azt is sikerült beszerezniük, legyártaniuk, vagy bánom is én, hogy csinálták, de nagyon kellett ahhoz, hogy autónak érződő valamit kreáljanak a Citroënnél. Hat sebesség, finoman, precízen kapcsolható mind, az utolsó fokozat kifejezetten hosszúra nyúlt az autópályás, kímélő üzemmódhoz. A futómű játékos, csak nagyon szűk fordulókban érződik egy kis alulkormányzottság, a fara a jófajta, francia, izmos kisautós hagyományokhoz híven pici kitörési hajlamot is tud imitálni. Színes-szagos-életteli az egész előadás, érződik, hogy nem alibizték el a feladatot. A Minitől semmiben sem marad el, a másik nagy konkurens sajnos a nyomába sem érhet. A Mitóra gondolok. Ha az olaszok jól végezték volna el a házit, akkor egy olyan autók csináltak volna a Mitóból, mint amilyen a DS3. Most megdöbbentem a saját mondatomtól.

A kormány egy fél fokkal lehetne közvetlenebb áttételezésű, a menetstabilizáló pedig kicsit puhábban zabolázhatná az elrontott ívekből fakadó hirtelenkedéseket. A tesztautó kicsit ólomlábúnak hatott a nagy felniktől, érdemes kisebbeket rendelni.

A franciás kényelmet ne ezen az autón keresztül mutassuk be mit sem sejtő ismerőseinknek, nem fogják érteni a sztereotípiát. Nem pattogós, de azért határozott és feszes. A Mini kicsit kényelmetlenebb, a Mito sokkal.

Háromajtós autó eleve nem praktikus a hétköznapokban. Ezen felül nem nagyobb szívás ilyennel járni, mint mondjuk egy háromajtós Polóval.

Halk motor, kicsi szélzaj, erőfölény az átlagautókhoz képest. Remek ülések, szép környezet. Más nem kell a hosszú autózáshoz.

Talán még pár centi tengelytáv, de az már egy más történet lenne.

Bár kevésbé rögzült a köztudatban, a Citroën rendre kiemelkedő eredményeket ér el az Euro NCAP törésteszteken (a Nemót most ne firtassuk). Az 1.6 THP-nek kedvező a károsanyag-kibocsátása.

A gyári fogyasztási értékeket itt sem sikerült reprodukálni, összességében azért kedvező a kép, de erre már utaltam korábban. Hajtva városban sem mászott 9,5 fölé, hasonló üzemmódban, országúton 8, fordított előjellel, tehát kíméletesen az előbbi 8, az utóbbi 6,8. Jó, de elmarad a gyár által megadott, vegyes 6,7-től.

A 155 lóerős D-Sport kivitel 5,4 millió körüli listaára szerintem korrekt. A Mininél bő 25 százalékkal többet kell fizetni valamivel nagyobb teljesítményért. Az Alfánál kisebb motorból csikartak ki ugyanennyit, a listaár 200 ezer forinttal alacsonyabban indul.

Ésszerűnek ettől még nyilván nem kell gondolni azt, ha 5 millió forint fölötti összegeket adunk ki kisautókért. Persze nem is erről szól a kérdés.

Jól sikerült a C5, vicces lett a C3 Picasso, ötletes a C4 Picasso, de az igazán átütő, minden tekintetben végiggondolt ötletet a DS3-mal vitte véghez a Citroën. Abszolút komolyan vehető alternatívája a Mininek, olcsóbban. Nagyon meglepődnék, ha nem válna belőle igazi sikermodell.

Ha nem erodálják a becsületét a Citroënnél szokásos megaakciókkal, akkor az értéktartás is sokat javulhat.

Minden megvan benne ahhoz, hogy sikeresen építse a márka imázsát, ráadásul pénzt is képesek vele keresni. Nagyon várom a többi DS-t.

Talmácsi is DS3-mal nyomja!

Motoros világbajnokunk szerencsés helyzetben van, sorra kapja a felkéréseket VIP-autótesztelésre, versenyekre. Most épp egy DS3 került hozzá egy hónapra. A ralipilóta Bútor Robival a Kakucsringen is kergetőztek a kiskocsival, ahol nem kímélte a technikát. Úgy tűnik, a franciák immáron felnőttek a feladathoz, így ott is remekül teljesítettek együtt. Talma nem egy exhibicionista alkat, távol áll tőle a nagy terepjárók, hangos sportkocsik világa. A városban megelégszik egy normál méretű, józan verdával, és a kis luxus Citroënben partnerre lelt. Erős, rugalmas motorja, komfortos úttartása, ötletes és nyugodt, halk belső tere elvarázsolta. Nem is teketóriázott, teljesen testreszabta az enteriőrt.

Mint mesélte, teljesen beleszeretett - korábban is gondolkozott hasonló méretű autón, próbálta már a Minit és a Fiat 500-at is, de ehhez képest zajosnak és kényelmetlennek találta őket. Nem mondja, hogy versenyezni nem volt jó velük, de a mindennapokban esélytelen az együttélés velük. A DS3 minden téren stílusosabban adja elő magát. Ráadásul a zsúfolt nagyvárosban a parkolás sem megoldhatatlan feladat, már ha nem a motorját használja. Kicsi fogyasztás? Dinamikus motor? Praktikus belső? A Citroën csattanós választ adott a kétkedőknek, és ő igenis komolyan fontolóra veszi egy ilyen kisautó beszerzését. Mert, mint elmondta, az ára is verhetetlen, ezt az élményt ennyiért máshol nem kapja meg. (F.A.)