A CBF fejlesztő gárdája ezúttal a sportos karaktert és a kompaktabb építésmódot kívánta kihangsúlyozni a "legendásan sokoldalú" egyliteres géposztály megújításakor. Általános kritérium volt a könnyű kezelhetőség fokozása, illetve az alsó-és közepes fordulatszám-tartományban rendelkezésre álló nyomaték megtartása, amit a "Just Fit" elv mentén tervezett CBF modellek erősségének tartanak. Ennek korábbi eredménye volt a 2006-ban debütált CBF1000. Az erőforrás akkor is és most is a már meglévő CBR 1000RR blokkja volt, amit a túrázásra szánt vázba építettek némi változtatások után.

Megzabolázott CBR 1000RR

Kölyökkoromban nem értettem, miért tesznek a lovak szájába zablát. Sajnáltam is őket, mert csak a szenvedést láttam rajtuk, és egy embertelen gesztusnak véltem szegény állatok igába fogását. Aztán később beláttam, hogy az ember feletti erő uralásához elengedhetetlen a zabla. Kétkerekű ménesek esetén meg pláne! A kérdés csak az, hogy most a ló vagy a lovas szájába tegyük azt? A gyakorlat azt mutatja, hogy a gyár az egyiket regulázza, a közlekedés-rendészet pedig a másikat. Úgy tűnik, a Hondánál szeretik a lovakat, de kemény kézzel bánnak velük.

Hát, ezzel a kis analógiával kívántam felvezetni a CBR 1000RR blokkjával történteket, ugyanis ez esetben is egy emberfeletti erőt/teljesítményt kellett más jellegű szolgálatra bírni, merthogy a CBF felhasználási sajátosságai nagyban eltérnek a 180 lóerős Fireblade-étől. A tesztmotor esetében az erőforrás-módosítás a sűrítési viszony megváltoztatását jelentette. Ennek köszönhetően változott a forgatónyomaték, és jobb lett a hatásfok. A CBF 1000 továbbra is egy vérbő paripa, csak a könnyebb kezelhetőségre fektették a hangsúlyt. A gyors gázreakciók és a takarékosság pedig a már jól ismert és bevált PGM-F1 befecskendező-rendszer megléte miatt garantált.

A kezessége és a villanymotorokra jellemző, lineáris teljesítmény-leadása miatt a CBF 1000 melegen ajánlott azoknak, akik a közepes hengerűrtartalomról szeretnének feljebb lépni, sőt a hivatalos célcsoportba a visszatérők és a középhaladók is beletartoznak. A húzóereje abban leledzik, hogy a magányos száguldozók és a nagy kofferrel utazók is kedvüket lelhetik majd benne.

A sportcipő...

Az előző modell adatait böngészve arra lettem figyelmes, hogy nem sok dolog változott, de amit lecseréltek vagy átszabtak, az leginkább a látható részeken található. Megtartották az alumínium-öntvény Mono-backbone vázat, az első-hátsó futóművet, annak felfüggesztését és a fékrendszert némileg finomítva. A jelenlegi modell hosszabb és magasabb, mint a 2006-os kiadás, valamint 5 cm-el keskenyebb és ugyanennyivel nagyobb a szabad magassága. Az előd 220 kg-os száraztömege pedig huszonöt kilóval gyarapodott.

A teljesítménynövekedés (98 LE-ről 108-ra) szerény 10 lóereje nem számottevő változás, de mindenképp érezhető, hiszen eléréséhez 9000-es percenkénti fordulaton kell túráztatnunk a motort (ez korábban 8000-es fordulatnál mutatkozott). Nyomatéka csupán 1 Nm-el nagyobb, és ezt az erőátviteli rendszer nagyvonalúan már 6500-as fordulaton a rendelkezésünkre is bocsátja.

Motorkarakterisztikája túrázós maradt, viszont teljes egészében megújult idomzata minden ponton a sportosságot hivatott sugározni. Ez utóbbi tulajdonságát sokszor említi a gyári sajtóanyag is, hiszen a fej- és farokidom, a lámpák, a műszerfal, a négyazegyben kipufogó és a rugózás csillapítása is ennek jegyében került kialakításra. Az 1495 mm-es tengelytávval is a városi cikázásokat és a könnyű irányíthatóságot kívánták megtartani. A leghivalkodóbb elemei a motornak a CBR 600RR-től örökölt hunyorgó szemek és a tank sziluettje, amivel a premier alatt futó VFR 1200F formavilágát követi.

... és a túrabakancs

Ami nem változott, az állítható lett kimondottan azért, hogy az ingázásra használt kétkerekű a városban és a hosszabb túrákon is megállja a helyét. A sportos dizájnelemekhez rengeteg praktikus dolog kapcsolódik, amivel a személyre szabhatóságot és a sokoldalú felhasználhatóságot erősítették. Az első teleszkópok állíthatósága és a központi rugóstag 7 fokozatban kalibrálható előfeszítése mellett a plexi 120 mm-es tartományban állítható, az ülés pedig plusz-mínusz 15 mm-es hosszon variálható. A tesztet középállású plexi pozícióval kezdtem, de végül a legfelső állást választottam. Persze ez alkati kérdés, tudom, de ha a légellenállási együttható még így is a kategória átlagnak megfelelő marad, akkor a jobb szélvédelem melletti motorozás, azt gondolom, triviális döntés mindenki számára.

A túrázásnál hasznos extrák felszerelése kimondottan illik a motorhoz. Az idomzatba integrálható és külön tartókonzolon is rögzíthető túradobozok mellé fűthető kormánymarkolatokat és kartervédő szettet is igényelhetünk. Ezek elengedhetetlen kellékei a cirkálásoknak, csakúgy, mint a kombinált ABS.

A kétszemélyes használat során és az esős napokban mutatkozott meg igazán a gépsárkány szelídsége. Csekélynek mondható fogyasztásnövekedés és továbbra is kanyarba simuló dönthetőség volt érezhető a pozícióját kényelmesnek valló, 55 kg-os utassal a kakasülőn. Fürgeségével és kiváló irányíthatóságával tényleg elfeledteti az ezres hengerűrtartalmat. A stabilitását és a fékhatását pedig a teszthét során zajló esőzések és viharos széllökések több alkalommal is próbára tették. Vegyes használat melletti átlagfogyasztása 5 liter alatt volt.

Kompaktabb és sportosabb lett a 2010-es naked all-rounder

Csalódásra csak annak kell számítania, aki a CBR 1000RR-nél megszokott agresszív kerekezést kívánja előcsalni a nem éppen erre szánt kezes bárányból. Számomra a motor gyenge pontja a 4in1 kipufogó volt, ami esztétikailag és a hang szempontjából is rontja az összhatást az elődhöz képest. Szintén meglepő volt a 160-as hátsó gumiméret. Döntögetésnél abszolút előnyös, de kissé degradáló a géposztályban elvárthoz képest, hiszen a 900-as Hornet is nagyobbat visel. Dobozok nélkül nincs használható tárolóhely az ülés alatt, viszont az új műszeregység valóban látványos és informatív fejlesztés a motoron.
Összességében a blokk nagyon passzol a vázhoz és a stílushoz, amit ez a moci képvisel. A formai változások pedig szükségesek voltak, bár kissé uniformizálták (vagy csak palettába simulónak tervezték) az egyébként nem dizájnért vásárolt márkát...

És a szomszéd nője?

Erős mezőnyt jelentenek a népszerű japán félidomosok. A legerősebb és legdrágább riválisnak a 150 lóerős FZ1 Fazer ABS (3 728 000 Ft) bizonyul. Ezt követi az idén bemutatkozó Z1000-es, amelynek teljesítménye 138 LE, és ABS-szel szerelt változata 3 190 000 forintba kerül. A Suzuki háza táján jelen pillanatban nincs egyliteres naked, amit ide sorolhatunk, de ha lenne, az biztos, hogy SV 1000-es közeli teljesítményt produkálna és ABS-szel is 3 milla alatt lehetne hozzájutni. Az új CBF 1000F kedvező vételára, gazdag felszereltsége és simulékonysága miatt valóban ideális társa lehet a már említett célcsoportnak, de formai és teljesítménybeli sajátosságainak színtelensége (sterilitása) miatt sanszos a más nyeregre kacsintgatás. Relatív, hogy mennyi idő alatt nőjük túl az ilyen kaliberű motorokat, de addig is garantált az élvezetes és biztonságos jövés-menés...