Ismét az autósok zsebét terhelné meg a főváros azzal a közel 40 milliárd forintos állami beruházással, amennyibe a dugódíj néven elhíresült projekt infrastruktúrájának kiépítése kerülne. Mit kapunk cserébe?

A behajtási díj bevezetéséről akár már a következő önkormányzati döntéshozó ciklus határozhat. Az őszi választások közelsége miatt a jelenlegi tisztségviselők ezt nem vállalhatják fel, de szakmai anyagokkal, esettanulmányokkal segítséget nyújtanak a következő városvezetés számára ebben a kiemelten fontos, városkép-alakító lépésben.

Mint ismeretes, a dugódíj ötlete elvben már közel három éve terítéken van, ám mindezidáig nem sikerült a tervezetet konkrét valósággá konvertálni. Cél, hogy a főváros a 2020-ig tervbe vett uniós projektek stratégiáit megalapozza, valamint távlati elképzelést nyújtson a budapesti közlekedésre. Külföldi példák alapján a közgyűlés számtalan tanulmánytervet készíttetett, amelyek végre egy dologban egyetértenek: a 2012 után bevezetésre kerülő sarcnak egyértelműen a tisztább levegőjű, kisebb átmenő forgalmú és tehermentesebb belvárost kell szolgálnia.

Úgy tűnik, nem hiába hallatták hangjukat a zöldek: elmondhatjuk, hogy ebben a koncepcióban kiemelt hangsúlyt fektettek a környezetvédelemre is. Meglepő módon abban is konszenzus született, hogy a prioritás nem egy újabb, nyereségorientált adónem bevezetése az autósok terhére, hanem egy önfenntartó rendszert készülnek üzembe állítani, az így beszedett pénzt a közösségi közlekedés fejlesztésére, P+R parkolók kiépítésére, kerékpárutak és az ahhoz tartozó kiszolgáló infrastruktúrák telepítésére, valamint a jelenleg kissé elavult parkolási rendszer megreformálására fordítanák. Így valóban lehetne alternatívája a gépkocsival való közlekedésnek. A döntés kedvezhet még a robogóval, motorral, illetve kerékpárral a belvárosban közlekedőknek is, hiszen egy ilyen lépés az ő testi épségükre is hatványozottan hatással van.

A dugódíjhoz kapcsolódóan több megvalósíthatósági terv is született, a közgyűlés megvizsgálta a lehetséges egy- és többzónás kiépíthetőséget is. Szakértők szerint mind az M0-s körgyűrűn, mind a Hungária körúton, de akár a Nagykörúton is kialakítható egy-egy zónahatár. A zónahatárok természetesen kombinálhatóak vagy átjárhatóak lennének. Kétségtelen azonban, hogy a legtisztább megoldás a Hungária körúton belüli zóna kialakítása lenne, ezzel lehetne a legnagyobb mértékben csökkenteni az átmenő forgalmat (gondoljunk csak a teherautókra, áruszállítókra, illetve ezzel összefüggésben a légszennyezettségre is, ami nagymértékben csökkenne, különösen a belvárosi kerületekben. Az előzetes szimulációk 60-110 ezerre teszik a zónán kívül maradó autósok számát.

A rendszer életre hívása az előzetesen becsült tervek szerint közel 39 milliárd forintot tenne ki, ez azonban a befolyó díjakból két év alatt megtérülhetne. A javaslat értelmében a díj a mindenkori BKV-jegyárakkal volna arányos, de függhetne a gépkocsi környezetvédelmi besorolásától, esetlegesen a napszaktól is. Végleges döntés még nincs, civil szervezetek és környezetvédők bevonásával, valamint a kerületi önkormányzatokkal folytatott tárgyalásokkal zajlanak az egyeztetések, remélhetőleg egy élhetőbb jövőért.