A kompakt egyterűek legizgalmasabb darabja a Picasso, még Grand kivitelben is, bár a rövidebb verzió kétségkívül szebb. Mindig képes elkápráztatni formai ötleteivel, hatalmas szélvédőjével, sötétben látványosan világító hátsó lámpáival.

A golyóforma jobban áll neki, persze a praktikumért cserébe nagyvonalúan mellőzzük ezt a tényt, főleg ha gyakran szeretne öt embernél több egyszerre helyet foglalni az autóban.

Csupa citroënesen egyedi formai és funkcionális megoldás, az előbbi üdvös, az utóbbi nem mindig. Megfelelő helykínálat elöl-hátul, sőt leghátul is, ha nem visszük túlzásba elvárásainkat. Közepes, illetve annál kicsit jobb minőségű anyagok, a kartámaszok és rolók sem hiányoznak, szerencsére.

A variálhatóság kérdését amolyan kötelező körnek tekintették a franciák, nem nyújt semmi meglepőt a Grand Picasso, hacsak nem tekintjük annak, hogy bonyolult a két részből álló hátsó roló ki- és beszerelése, valamint a harmadik üléssor hajtogatása. A menürendszer kezelése finoman szólva megszokást igényel, de idővel el lehet benne barangolni. A tesztautó nyöszörgött a pesti utakon.

Számos aprósággal kedveskedik a „fényterű”. A második sor külön ventillátort kapott, elektromos a kézifék, navigáció segít útba bennünket, a szélvédő máshol nem kapható, ötletes próbálkozása a gyárnak arra, hogy kitűnjön a szürkeségből a Picasso.

Üdvözölnénk, ha kapható lenne végre egy jó duplakuplungos váltóval.

A PSA HDi motorjaira eddig sem volt panasz, bár a többiek erőforrásaihoz képest a kétlitereseknél papíron hiányzott néhány lóerő az élbolyhoz. Ezt orvosolták most: 150 lóerős lett az új dízel, érezhető is a különbség.

Egyenletesen adja le az erejét az új motor, egyedül a fulladási hajlam nagyobb egy picit a kelleténél.

Kényelem mindenek felett. Ezt szeretjük a Citroënekben, ezt szeretjük a Picassóban is.

Szépen bólogat a kaszni gázadáskor és fékezéskor. Ez nem is lenne gond, zavaróbb, hogy a kormány kicsit szivacsos, a váltó pedig a fejlődés ellenére is csak közepes.

Elfér benne minden, nagy a hatótávolsága, ha megtanultuk kezelni, akkor a beállítások menedzselése sem okoz további bosszúságot, jó az üléspozíció. Alapvetően inspiráló, életvidám autó a Picasso. Szeretnivaló.

A nagy fordulókör, a rossz pedálrend és a nehezen átlátható karosszéria folyamatosan jelenlévő, idegesítő hibák.

Ha egyenesen kell sokat menni, akkor nem zavaró sem az indirekt kormány, sem a rossz pedálrend. Örömteli viszont az utat vasaló futómű, a halk belső és a nyomatékos motor.

Az egyenesfutás hagyott némi kívánnivalót maga után.

A Citroënnél régen rájöttek, hogy ezek a kérdések nagyon foglalkoztatják a nyugat-európai vásárlókat, a törésteszteken a Nemo kivételével minden jelenleg kapható autójuk átlag fölött szerepelt. A fogyasztás 6.5-8.2 között változott.

A jelenlegi standardokat figyelembe véve nem lehet okunk panaszra egyik versenyszámban sem.

A listaár mindig egy olyan furcsa dolog a Citroënnél. Nem kell komolyan venni. „Akció” lesz. Garantáltan. Most is van. Így 6,6 millió forint körül kaphatunk egy, a tesztben is szereplő kivitelt (2.0 HDI 150 FAP).

A fránya értéktartást most is meg kell említeni. Egyébként még akciósan is drágább a nagy rivális Scenichez képest.

A márka egyértelműen jó irányban halad, többek között pont az olyan autóknak köszönhetően, mint a Picasso. A minőség javul, a vásárlók pedig szeretik az új vonalat.

Adjunk időt. Közel van még a széteső francia csodák emléke.

Jó az új motor, kényelmes a futómű, elég a hely, sok a fény, ötlet, móka, kacagás. Nálam simán bekerült a kategória első három helyezettje közé.

Utolsó simítások hiányoznak itt-ott, a tartósság érzetére is ráhajthatnának kicsit jobban.