Az új Meriva belterében szétnézve még megállapítható, hogy a dizájn insigniásan-astrásan ismerős, az anyagok minőséginek tűnnek, a közérzet egyáltalán nem kisautós. Tudjuk, hogy az Opel családi kisegyterűje szériában menetstabilizálóval és kipörgésgátlóval szerelt, Essentia, Enjoy és Cosmo szintekkel. Elektrohidraulikus lett a kormányszervó, a volán négy irányban állítható, hízott a nyomtáv, erősebb a (négytárcsás) fék és eltűnt a hagyományos kézifékkar. Merevebb a karosszéria, a futómű, a padló zafirai örökség.

8-ból 7 turbós

Az Euro 5-ös, downsize-ingolt motorpaletta 3 benzinesből és 5 dízelből, négyhengeres, 16 szelepes blokkokból áll. A benzinesek mind 1.4-esek, a leggyengébb szívó 100 lóerős, gyári átlagfogyasztása 6,1 liter. A másik kettő turbós, az első lépcső (a régi 1.6-ost váltva) 120 lóerőt és 175 Nm-t ad ugyancsak 6,1-es étvággyal, de már lagymatag 13,9-es helyett derék, 11,5 mp-es 100-ra gyorsulással. És 5 sebességes váltóval. Az izmosabbik (a régi 1.8-asnak ajtót mutatva) 140 lóerős 1850-es fordulaton már 200 Nm-nyi nyomatékot biztosít, sprintideje 10,3 mp, a vége 196 km/h, átlagfogyasztása 6,7 liter. Hatosváltós.

A (turbó)dízelek közül kezdetben az 1,3 CDTI lesz elérhető 75 lóval, 180 Nm-rel és 4,9-es fogyasztással, na és egy 1.7-es (100 LE, 260 Nm, 6,4 l), mely hatfokozatú automatával rendelhető. De hopp, íme egy újabb flex, hiszen később érkezik az 1.3 ecoFlex 95 lóerővel, továbbá az 1.7-esnek is jönnek combosabb verziói 110, illetve 130 lóerővel, hatos kéziváltóval.

1.4 120

A menetpróbán benzines Merivákat vezethettünk, igen, a turbósakat. Elsőként az összopelilag új 120-asba huppantam, és csak másnap esett le, milyen bölcsen is döntött a kulcsot megkaparintó sofőrtársam. Hogy is fogalmazzak? Értem, na, hogy miért nem tolták alánk a szívót... A kisturbós motor mentségére szögezzük le, hogy vagy 1,4 tonnát kell mozgatnia (nem csak centiben nőtt az autó). Nehézkesen indul, kuplungcsúsztatósan, turbólyukasan. Aztán fellélegez és húz, egyenletesen, kellemesen. Az ötgangos váltó jó, a kormánynál markoltunk már élettelibbet, a futómű pozitív csalódás. Az alapülésben valahogy nem találtam a helyem, végig úgy gondoltam, hogy valamit állítanom kéne rajta. A kollégák nem panaszkodtak, úgyhogy biztos bennem van a hiba.

1.4 140

A 140 lóerősben egy új, teljesen más, sokkal jobb Merivát fedeztem föl. Nyoma sem volt az indulási gondoknak (pedig papíron a gyengébbik alacsonyabb fordulaton adja nyomatékmaximumát), és ezt a kiválóan hangolt, hatfokozatú váltónak tudom be. Jóval komolyabban gyorsul, rugalmasabb, német autópályán végsebességre is messze felülmúlja öccsét. És az ülés, a komfortülés uralkodik: tart, támaszt, hosszabb utakra csábít. Közben a Meriva utastere 140-150-ig egész halk, rendesen szigetelt.

És ami a legvonzóbb az 1,4 140-ben, az a csekély felára. Pontos árlistával ugyan még nem szolgálhatunk (hisz' júniusban kezdődik csak az értékesítés, sőt Magyarországon csupán szeptemberben indul a kampány), de azt megtudtuk, hogy az 1.4 szívó Essentia felszereltséggel (klíma és hifi nélkül) 3,5 millió környékén kelleti majd magát. Ergó nagyjából 3,9-4 millióért hűtős-fűtős-zenélős-kényelmes kis családi egyterűt ad az Opel. A 120-as turbófelár várhatóan 220 ezer forint lesz, ami nem kevés, de, és itt kanyarodunk vissza a bekezdés legelejéhez: ehhez képest mindössze 80 ezerért kapni több és ideálisan elosztott erőt hatos váltóval.

A családi ház Phantomja

A Mini Clubman és a már nem is gyártott Mazda RX-8 hátrafelé nyíló hátsó ajtaja csak az első után tárul. A Merivánál nincs ezzel gond. Még egy ilyen autó van az aktuális piacon (a londoni taxikon kívül), a Rolls-Royce Phantom. Ő egy csöppet drágább. Akinek-aminek a Meriva bezzeg igenis veszélyezteti a pozícióját és a sikerét, az - kis túlzással - házon belül az Astra és a Zafira. Előbbi nem sokkal nagyobb, de jóval húzósabb az ára, utóbbi meg oké, hogy lehet hétüléses is, ám ő is egyterű meg a Meriva is. És a Meriva friss, dizájnos, szokatlanul nyílik az aranykapuja, csak bújjatok rajta.