Az örök rivális Subarunak mindig is volt egy majdnem WRX STi-je, a WRX. A Mitsubishinek mindig is volt Evója, hardcore vagy csak alapból bestiális, azonban kicsivel alatta, illetve a „mezei” változatok fölött semmi. Tudásban, árban. No, a háromgyémántosok ezt a likat igyekeztek jól betömködni a Ralliart verzióval. A Ralliart a gyári versenycsapat neve, utalás a legendás génekre. És, hogy a Sportbacket is a helyére tegyük (hiszen alig szaladgál belőle pár darab): a legutolsó Impreza ötajtós lett, hát a Lancerből is kellett ilyet gyártani. Más kérdés, hogy mennyire sikeredett mutatósra, mennyire népszerű… De legalább a Mitsubishi lehetőséget ad a választásra: ha a ferdehátú tetszik, tessék, nekünk az is van, ha pedig még a klasszik lépcsős jön be, az is. E kis felvezető után, a tételes bemutatás előtt még egy gondolatfüzér: azt azért lássuk be, hogy a WRC-korszaknak lassan annyi, már se a Subaru, se a Mitsubishi nincs jelen a legmagasabb kategóriában. A ma WRX-e és Evója csupán N-es donor (az N-csoportos raligépek a WRC-knél nagyságrendekkel olcsóbb, szériaközeli autók). Ergó az Impreza és a Lancer is puhul, miközben a környezetvédelmi normák szigorodnak. A vevőknek sem feltétlen versenybenzin csörgedezik az ereikben, talán csak némi 98-as.

A Lancer Sportback Ralliart szemből vagy kis szögből nézegetve állat, félig Evo. Harcias, erőt sugárzó. A csöpp logó a többségnek semmit sem üzen, a króm stílusidegen, a géptető bezzeg árulkodó. Oldalról-hátulról vizslatva tetszetős a füstös felni, látványos a küszöb, a szárny és a dupla kipufogó.

Az összképet a hosszú túlnyúlás, a kombis far, a viszonylag keskeny és magas építés torzítja. Nyilván szubjektív: a négyajtós harmónikusabb. Nem mintha a ferdehátú Impreza szebb lenne. Nem mintha a Mitsubishi és a Subaru valaha is foglalkozott volna igazán a vonzó küllemmel.

Nagy, tágas, elöl mindenképp. Gondmentes a ki-beszállás így, hogy nincs kőkemény kagylóülés. Látni egy-két spórolós kivitelezést, de az anyaghasználat és az összeszerelés minőségi benyomást kelt. Ez a Mitsubishi már nem az a - régi, puritán - Mitsubishi.

A hátsó fejtér szűkös. A csomagtér kisautós - javarészt a helyigényes hajtás, továbbá a mélynyomó miatt. Bocsánatos bűn.

Alapból is gazdag a Ralliart, már a Base is megad minden biztonsági és hajtási tudományt (a szokásos, kényelmi tételeken felül). Egymillió forinttal odébb a Plus viszont már bőrkárpitozást ülésfűtéssel, Bluetooth kihangosítást, kulcs nélküli rendszert és MMCS-t is nyújt. Ez a négy betű merevlemezes navigációt, zenét és milliónyi beállítási lehetőséget kínál a köridőméréstől a világórán, naptáron át a 9 hangszórós, 700 wattos Rockford Fosgate prémium hifi végtelen finomhagolásáig, szuper.

Van valami roppant bosszantó, filléres kedvrontó, ez pedig a csak magasságában állítható kormány. Súlyos hiba. Biztosan van, akinek alkatilag véletlenül épp megfelelő az üléspozíció, a többieknek (mondjuk nekem) marad a homlokráncolás. Közelebb húzva az ülést túl meredek a pedál, fárasztó, távolodva meg messze a volán, sehogy se jó. Lehetne picivel lejjebb is a szék.

A Ralliart alumínium gépteteje alatt 240 Le és 343 Nm termelődik a kétliteres, soros négyhengeres Mivec turbómotor jóvoltából (Evo: 295, 366), a kiváló blokk mélyről húz, pörög, nem fárad. Hangja feltöltős, valamennyi adrenalint is előállít.

A 4WD, az automata váltó és a közel 1,6 tonnás önsúly azért rendesen megnehezíti a dolgát. Étvágya sem szerény.

A futómű naná, hogy nem olyan, mint a polgári Lancereké. Megerősített, stabilizátoros, toronymerevítős, multilink hátsós, Ralliart felfüggesztéses, kemény. Egyébként normál használatban sem vészes. Az összkerékhajtás csak a perdületvezérlésben (AYC) és a sport ABS-ben butább az Evóénál. Azaz központilag aktív (ACD), elöl és hátul korlátozott csúszású diffis, stabilitáskontrollos (ASC), ACD+ASC=AWC. Vannak még négybetűs mifenék (MASC, MATC), sőt egy ötös is, a TC-SST. Így hívja ugyanis a Mitsubishi a maga duplakuplungos robotizált váltóját. Na, mindez magyarul: két kuplung is van, de egyiket sem a sofőr kell, hogy tapossa. Többen kínálnak már hasonlót (DSG, S-Tronic, PDK). És akkor itt következik a játék: ember beül, ráér, kényelemre vágyódik. Váltó D-be, gáz, fék, zéró rángatás, ennyi. Gyógyszer elgurul, váltó kézi üzemmódban, kapcsolgatás a karral (húzásra felvált, tolásra vissza) vagy a körmány mögötti, fix fülekkel (balossal föl, jobbossal le). Ja, és a rendszer Sport állásban. Örömszerzés. Pörgés, húzatás, motorfék, darabos csattogás, gázfröccsök, stb. És még aszfaltos, murvás vagy havas beállítás közül is választhatunk, ha. Számítógép figyeli a kormányzási szöget, a hossz- és oldalirányú gyorsulást, kerekenként szabályozza a nyomatékot. Marhuláshoz ASC off, és hajrá. Gyomorforgatókat lehet kanyarogni a Ralliarttal. Az átmérőre tökéletes, fogásra csöppet vékony kormány precíz, még jó. Az autó ugyanakkor hülyebiztos - csúnyán, direkt rontani kell, ha frászt szeretnénk hozni utasainkra és az utca rémült népére.

Ez a csúcstechnika nagyjából fölösleges, csak az elvakultak gondolhatják az ellenkezőjét. Ők meg Evót vesznek, vagy legalábbis arra esküsznek. De ez csak egy elmélet. A gyakorlati baj az, hogy a TC-SST nem elég gyors. Pontosabban elég gyors, csak a riválisok műszerei nála is kifinomultabbak. És míg például egy DSG-s Golf GTI időben felül-, étvágyban alulmúlja a manuális váltós verziót, a Mitsubishi automatikájára ennek a fordítottja igaz. Különben pedig a négyajtós Ralliart is gyorsabb és kevésbé torkos a Sportbacknél (hiszen 50 kilóval könnyebb). Végsebességben ez 10 km/h-t (220/230), gyorsulásban egy tizedet (7,1/7,0), fogyasztásban kettőt (10,2/10) jelent Sportback-hátrányként. Az Evónál csak a 100-as sprintidőt analizálva még durvább a különbség: az ötfokozatú manuális váltós vonatkozó adata 5,4, a TC-SST-sé 6,3 mp. A Ralliart csak TC-SST-vel kéreti magát.

Vállalható, mert a tudásának kb. 10 százalékát emésztve flottul elgurulgat A-ból B-be, és azért egy kisebb bevásárlással is elboldogul. A navi jó, a zene fenomenális, akinek az kell, hát a fejét is leszakítja.

A magas fogyasztás (a horror üzemanyagárral együtt) és a magyaros utakon a puha beállítással is rázós futómű elveszi a kedvet a városi ralizástól. Parkolásnál nem árt vigyázni a mélyrehúzott lökhárítóra, na meg a sérülékeny kerekekre.

A Ralliartban töltött hosszabb időtől azért nem ódzkodik a sofőr, mert néha meg-megvillanthatja drágájának potenciálját, és a tempomat meg mentesíti a görcsös gázpedálon állástól. A Plus felszereltség kényelmi szolgáltatásai (navi, hifi) ebben a versenyszámban is erősek.

Autópálya-tempónál már hangos a motor (persze ott a 700 wattos hifi), fogyasztása sem baráti. Kicsi a csomagtér és - magasabb növésűeknek - a hátsó fejtér is.

Mellette itt csak az szól, hogy aktív és passzív biztonsága is példás. Telente jól jöhet a 4WD.

Kedveli a benzint, a 98-ast, nem is kicsit. Majdnem annyit fogyaszt, mint egy Evo, igaz, ez az összehasonlítás fölösleges is meg sántít, mert automata evós tapasztalat nincs, csak a gyári értékek mondatják ezt a tesztelővel. A Sportback Ralliart papíron 10,2 litert eszik nagy átlagban, nos ez a lehető legkíméletesebb stílusban is inkább 13-14, normális üzemmódban 16, játszogatva meg... Hagyjuk.

Jó, hogy a Sedan fillére ugyanannyi, mint a Sportback. Amúgy 8,8 millió forint, Ralliart Plusként pedig listaáron 9 840 000. Akinek fölényes hajtási tudás és/vagy tudat kell egy rakat kényelmi extrával, aki japánpárti és Mitsubishi-függő, szeret rosszalkodni és belehabarodott a formába, annak megérheti.

Nem kevés gyorsabb autó van a piacon ennyi pénzért. Automataként is. Mondjuk ez a pénzkupac még mindig sokkal kisebb annál, mint amit az Evóért kell a pénztárban hagyni (12,5-14,5 millió). A kettőfeles Impreza WRX ára is húzós: 9,2 M - manuális váltóval.

A motorsport szerelmesei fátyolos szemekkel gondolnak egy kemény Mitsubishire. Remélhetőleg még jó sokáig lesz Evo, hogy aztán rommá tuningolják, versenyautóvá építsék vagy alkatrészként szolgáljon a ralicsapatok műhelyében. Marajon csak örök vitatéma, hogy a Mitsubishi vagy a Subaru-e a jobb, Evo vagy STi, agilisabb kanyartulajdonság vagy mámorító boxerhang, ésatöbbi.

De, hogy ennek a Ralliartnak van-e jövője és milyen? Passz. Impreza WRX-ről például nem szokás elmélkedni. A Lancer Sportback Ralliart mindenesetre becsapós, és ez jó is, de rossz is.

Legyünk pozitívak: erős, kényelmes, négykerekes, mutatós, minőségi és biztonságos autó a Ralliart. Sokkal, de sokkal többet tud az átlagnál.

Ámbátor kakukktojás a Ralliart, mert azt sugallja, hogy majdnem Evo, de mégsem, azt sugallja, hogy sportos, raligénes ez a duplakuplungos változat, de annyira mégsem. Igazából csak bele-belekóstolunk a tutiba, közben pedig nem tudjuk, merre hány méter. Ára, fogyasztása, fenntarthatósága véráldozatot követel. És vannak nála jobb kocsik - szép számmal.