Az M sorozat korábbi sikerein felbuzdulva 2008 nyarán mutatták be először az 1500-as Intrudert Franciaországban. Stílusában az M1800-ra hajazó modell Magyarországra 2009-ben érkezett. Gondolkodás nélkül a nagyobb testvérhez hasonlították, miközben a gyár célja a 800-as és az 1800-as között tátongó űr betöltése volt. Az új power-cruiser a kategória egyik kimagasló példánya lett.

A majdnem 170 centis tengelytáv és a 328 kg-os száraz tömeg önmagában meghatározza a potenciális rider adottságait. Ennek tükrében azon tűnődtem, hogy azok az apró japán kisemberek a tervezőasztalnál hogy tudtak saját emberi dimenzióiktól ilyen távoleső méretű motort alkotni! Bánja kutya, hiszen ez a világ nem a finnyásaknak, hanem a bevállalós, nagyvonalúaknak készít javakat, nem?!

A zord külső érzékeny belsőt takar

Drabális méreteire egyszerűen nincsenek észérvek. Ha valaki megkérdezné, hogy mi szüksége van bárkinek is egy ekkora motorra, valószínű, hogy a válaszok legtöbbjében a szublimációt és azt „a bizonyos testrész” toldalékot kapnánk különböző megfogalmazásokban. A sztereotip gondolkodás spontán asszociációja azonnal megdőlne mindenkiben, ha felülne a motorra és elmenne egy körre akár lovasként, akár utasként.

A megjelenést és a használhatóságot számtalan ellentmondással ötvözték. Legmeglepőbb tulajdonsága a kezesség volt. Persze külsejével inkább Szauron (Gyűrűk Ura) egyik sötét, gonosz végrehajtó szolgáját juttatja eszembe, ami a kategóriában elvárt rosszarcúság miatt még inkább egyediséget kölcsönöz a krúzernek.

A V-motor óriási hengereinek látszólagos léghűtéses bordázata is csupán a klasszikus cruiser-megjelenés miatt díszeleg a tank alatt. Maradt a vízhűtés, és ennek köszönhetően semmiféle gyermeknemzést veszélyeztető melegség nem árad a nagyterpeszben ülő szelíd motorosra.

A sok, csillogó krómfelület se tévessze meg a szuperlatívuszokban megnyilvánuló szemlélődőket, ugyanis azok egy része műanyag. Ha nem így lenne, akkor megközelítené a három és fél mázsát a motor tömege, és ezzel elveszítené a kategória tömeg/lóerő arányból származó jelenlegi élvonalbeli pozícióját.

Műszereit puritán egyszerűséggel a dizájn legimpozánsabb elemébe, a fejidomba integrálták. A szép narancssárga színnel megvilágított kilométeróra a megszokott adatokat (sebesség, megtett km, napi számláló és üzemanyagszint) mutatja, de a visszajelzők a tankpanelen kaptak helyet, ezért zárt sisak használata esetén takarásban vannak. Emiatt gyakran előfordulhat, hogy menetközben elfelejtjük az irányjelzőt.

A kormányvégek kezelőszervei stílusidegen, sorjázatlan műanyag házban foglalnak helyet, ennek ellenére semmi gond velük. Hasonlóképp a vázvégek és a vezetékek is hanyag módon lettek eldugva, összefogva és megmunkálva.

Egyébként az ilyen részletekre csak azok hívják fel a tesztelő vagy a tulajdonos figyelmét, akik számára savanyú a szőlő, mert ez a motor nem szőrszálhasogatóknak készült, hanem az olyan szőrmókoknak, akik az összbenyomásra alapozva választanak, és az összbenyomásra alapozva szeretnének hatást kiváltani a környezetükből. Ugyanakkor a felsorolt apróságokat valóban nem lehet figyelmen kívül hagyni egy majdnem 3 millió forintos vételár mellett, de a leendő tulajdonost mindenképp kárpótolni fogja az élmény.

Férfias jellem: féktelen, gyors, nyomatékos és egyben stabil

A 80 lóerős teljesítményhez párosuló 125 Nm-es nyomaték, az ötfokozatú váltó és a kardántengely olyan fürge motorozásra is lehetőséget ad, amivel sokak számára meglepetést okozhatunk az utakon. A low-rider ülésmagasság (716 mm) és az alacsony súlypont pedig olymértékben kedvez a stabilitásnak, hogy szinte csak a lábtartó konzol szab határt a döntögetésnek. Hegymenetben, síkúton, városi forgalomban és persze két személlyel is állta a sarat. Minden körülmények között élmény vele a motorozás, de a hosszan elnyúló villák és a nagy tömeg nem kedvez az urbánus környezetbeli használatnak.

A nagyköbcentis V-motorok (klasszikus chopperek) esetén tapasztalható rezonancia csak nyomokban érezhető. Van egy egészséges, lábon érezhető rázkódása, de a kormányra és a váz többi részére az már nem jut el. Érthetetlen okokból elsiklottak a felett, hogy ezt a tömeget időnként meg is kell állítani, sőt! Ijesztő külsejével szabad utat nyerve könnyen lépre csalatunk, aztán száguldozást és hirtelen vészfékezést követően konstatáljuk a gyenge fékhatást.

A nagyság átka

A fenti tapasztalatok után a legmeglepőbb és legfájóbb részletek következnek. A sebességfokozatok áttételezése olyan hosszú, mint ide Nagykáta. A budapesti forgalomban szinte lehetetlen volt a harmadik fokozatot használni. A negyedik és ötödik fokozat használata pedig egy másik ország végtelen és egyenes útjain bolyongó motoros kiváltsága lehet csupán.  Ebből következik, hogy amire ez a motor való, abból nekünk kevés van, vagy egyáltalán nincs.

Az általam mért fogyasztás vegyes használatban is 10 liter körül mozgott. Tudom, hogy a városi forgalom dobta meg leginkább ezt az értéket, de jogos csalódottságomat azért hangoztatom, mert az első tankolás után csakis öreges tempóban közlekedtem.

Annak ellenére, hogy az ilyen cirkálók nem tartoznak az általam preferált kategóriába, nagyon megszerettem az M1500-at. Végre nem egy hónaljszárító feszület, amivel egyáltalán nem élvezetes a motorozás, inkább csak figyelemfelkeltő. A hangja kulturált, a váltója kemény kezelést igényel és csattogós, ahogy annak lennie kell. Kedvet csinált az M1800-hoz. A vételárkülönbség szinte elenyésző, és ott már 125 lóerővel és 160 Nm-es nyomatékkal indulhatunk neki az önképet és népszerűséget helyreállító cirkálásnak. Csak a megfelelő úthálózat hiánya veti vissza a vehemenciámat.