Az atipikus BMW-s értékeket már a puszta megjelenésével is sikeresen közvetíti az 5-ös GT. Ebbe az autóba valahogy ösztönösen mindenki először a hátsó ülésekre vágyik, nem véletlenül. Egész egyszerűen az utazás, a minél inkább élvezhető kényelem jegyében fogantatott a forma.

Bár élőben lényegesen kevésbé sokkoló, mint másfél éve az első gyári fotók alapján várható volt, szépnek azért nem mondanám. Legalább merész. Bangle óta ez is védjegye a bajoroknak, a „sima” ötös helyett itt élhették ki újítási szándékukat a tervezők.

A 7-es után semmilyen meglepetés nem éri a felhasználót, a kezelés gyakorlatilag megegyezik a nagyobb limuzinban megismert logikával. A sokat bántott i-Drive mára a leghasználhatóbb, leglogikusabb rendszerré fejlődött. A kezelési könyv feleslegessé vált, nevek, fogalmak alapján mindenre rá lehet keresni a menüben - a bonyolultabb dolgokhoz kifejezetten tetszetős grafikájú animációt is kapunk. Az anyagok első osztályúak, a fabetétben tapinthatóak a pórusok (á lá Thesis), a bőr tipikusan BMW-s illatú, a váltókar továbbra is csúcs, minden a helyén, nem lehet panaszunk semmire.

A külső méretek alapján valamivel nagyobb hátsó helykínálatra számítottam. Mondjuk alapvetően mindegy, hogy 25 vagy éppen 45 centire van a térdemtől az első ülések támlája…

Egy autó többek között attól lesz prémium, hogy olyan műszaki újításokkal és kényelmi extrákkal szerelhetjük fel súlyos milliókért, mint amilyenekkel a tesztautóban találkozhattunk.  A 5-ös GT-hez gyakorlatilag mindent lehet kapni, ami megtestesíti azt, ahol az autóipar tart. A teljesség igénye nélkül néhány érdekesség: éjjellátó asszisztens, távolságtartó tempomat, hűtött-fűtött komfortülések, head-up display, integrált aktív kormányzás, adaptív drive, légrugó, orrkamera, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, stb. Higgyék el, a teljes cikk terjedelme is kevés lenne a felsoroláshoz.

Valóban kár, hogy mindenért, ami azzá teszi ezt az autót, aminek eredetileg szánták - vagyis az utazás semmihez nem foghatóan kényelmes alternatívájává -, rendkívül sok pénzt kell leszurkolni.

A háromliteres dízel igazi klasszikussá avanzsált a müncheniek kínálatában, a GT-ben is tökéletesen helytáll. Gyönyörű a hangja, még a megadott 245 lóerőnél is combosabbnak érződik, legalábbis teljesen hidegen hagyja a hatalmas limuzin 2 tonna körüli önsúlya.  Ebbe az autóba nem érdemes mást rendelni.

Nyilvánvalóan nem ezen az autón mutatnám be először egy kezdő BMW-snek, hogy mi fán terem a dinamika, de az X6 után újra lenyűgözött, hogyan képesek a bajorok egy minden adottságában kezes viselkedésre alapvetően alkalmatlan autóból légiesen könnyen mozgó, kéttonnás rombolót varázsolni. Vezetés közben egyszerűen nem hiszi el az ember, amiben része van. Látja, érzi, észreveszi, hogy mi történik körülötte, aztán eszébe jutnak a számok, a nagyjából ötméteres hossz, a már említett súly, és újra és újra elképed.

Számos feláras extra árán trükközhetjük csak ki a fizika törvényeit, szívesen kipróbálnám, hogy a kezes viselkedésből mi maradna mondjuk az Adaptív Drive és az aktív négykerék-kormányzás nélkül.

A méretéből fakadó nehézségek a segítő eszközök ellenére visszaköszönnek a mindennapokban, de ennél könnyebben nem lehet ekkora batárt terelgetni. Tökéletes a beszállási pozíció, az elektromosan nyíló ötödik ajtó nyitási magasságát könnyedén szabályozhatjuk a központi menüből, az orrkamera segítségével veszély nélkül nézhetünk be a kereszteződésekbe, a tolatókamera pedig a parkolást teszi egyszerűbbé.

A Superbhez hasonlóan kétféleképpen nyitható ötödik ajtó viszonylag szerény csomagtartót rejt. Csupán négyszemélyes az 5-ös GT. Nem a praktikumról szól ez az autó.

Minden létező igényt kielégítő kényelmi szint, a keret nélküli ablakok ellenére jó hangszigetelés, fejlett szórakoztató elektronika, számtalan módon állítható, mennyeien kényelmes ülések. Comfort fokozatban lágyan ringató rugózás.

Fogyasztásban igen messze voltunk a gyári adatoktól, de a 11.2-es városi, és a 8.9-es országúti üzemanyagigény sem mondható soknak. Az Efficient Dynamicstól várt szenzáció elmaradt. A 7-es - emlékeim szerint - ugyanezzel a motorral kevesebbet fogyasztott, valószínűleg a légellenállásban keresendő a megoldás. A biztonságra nem lehet panasz, mindent bevetnek életünk védelme érdekében. Ennyiért ez a minimum.

Egy ekkora autó, ami ráadásul csupán négyszemélyes, minden, környezetvédelemre és takarékosságra tett műszaki erőfeszítés elismerése mellett sem nevezhető „zöldnek”.

A 17 millió körüli listaár elsőre nem is tűnik vállalhatatlannak, főleg a konkurenciát nézve.

A tesztautóban közel 12 milliós értékben volt elszórva ez-az. Ez azért több mint túlzás, még német prémiumszinten is. A bosszantó ebben az, hogy ha nem is ennyit, de ennek a felét alsó hangon el kell költenünk extrákra, ha azt szeretnénk, hogy a későbbiekben is eladható maradjon luxusautónk. A három évre számolt értékvesztés kisebb falvak költségvetésével vetekszik. Hiába, ebbe az osztályba ennyi a beugró.

A GT a legkevésbé agresszív megjelenésű felsőkategóriás BMW.

Errefelé még nem alakult ki az a réteg, akinek ez az autó elvben szól. Sajnos kétlem, hogy valaha is ki fog.

A viszonylag olcsó repülés korában kevéssé érzem az 5-ös GT-hez hasonló, gigászi utazóautók létjogosultságát. A R-osztály sikertelenségét látva bátor lépésnek tűnik versenybe küldeni a GT-t egy igen szűk vásárlói rétegért, ráadásul négyszemélyesen. Másfelől láthatóan minden adott volt műszakilag ahhoz, hogy relatíve kis költséggel elfoglaljanak, vagy inkább kreáljanak egy újabb kategóriát az 5-ös Touring, az X5 és a 7-es közé azoknak, akiknek az első túl kommersz, az X5 túl magamutogató, a 7-es pedig túl konzervatív alapkoncepciójú a propelleres márka kínálatában.