Ha Nissan-crossover, akkor Qashqai. Rengeteg fut belőle itthon (is). Az új, amilyen zömök, olyan meghökkentő Juke-ból is több van tán, mint Muranóból. Főhősünk viszonylagos népszerűtlenségének egyik oka az lehetett, hogy kizárólag 3,5 literes, szomjas benzinmotorral (és CVT-váltóval) forgalmazták, márpedig Európában a dízel öszvér az eladható.

Más tészta, hogy az időközben természetesen frissített Murano fő piaca a tengerentúl. Ábrázata feltétlen különleges, méretei tiszteletet parancsolóak.

Minden divatos kelléke megvan: ezüst tetősín, krómdíszítés, könnyűfém kerék, a B oszloptól sötétített üvegezés, ahogy kell. És öngyógyító a fényezése, a karcok hopp, eltűnnek, remek.

Fura az elejére-aljára toldott műanyag "hókotró", illetve egészében is megosztó autó a Murano. De legalább - több konkurensével szemben - valamilyen. A 18 colos téli szett szinte elvész a hatalmas kerékjáratban.

Amerikásan kényelmes, jókora (bőr)fotelek fogadják az utasokat, helyből sehol nincs hiány, pazarul el lehet tehénkedni a Murano nevezetű otthonban-műintézményben. A fűthető hátsó üléseknek állítható dőlésszögű, gombnyomásra motorosan mozgatható a támlája. A csomagtartó lapos, nem nagy, cserébe ajtaját sem muszáj sajátkezűleg nyitni-csukni.

A szürke-fekete komorságot dupla üvegtető, vagy (mint tesztautónk esetében) a plafonból előcsalogatható DVD-monitor ellensúlyozhatja.

Nincs meg az a bizonyos prémiumérzet, ami annyira egyértelmű egy BMW-ben, Mercedesben vagy Audiban. A korábbi Muranókhoz képest javult az anyagminőség, de még többet-finomabbat-puccosabbat várnánk egy ennyiért kínált luxusdömpertől. Messze, a műszerfal szélére biggyesztették a fedélzeti számítógép kapcsolóit.

A csak dízeles Base alapfelszereltség részeként széria pl. a Xenon, a Bluetooth, az intelligens kulcs, a tolatókamera, a tempomat, a kétzónás automata klíma vagy a 18 colos könnyűfém kerék.

Egymillióval kerül többe a Comfort kivitel már merevlemezes zenével és HDD navival, oldalkamerával, fény- és esőérzékelővel, 20 colos felnivel, a B oszloptól sötétített üveggel, bőrrel, elektromos ülésállítással, elöl fűthetően.

További 900 ezret kell leszurkolni a Premium változatért 11 hangszórós, MP3-as Bose hifivel, elektromosan nyitható csomagtérajtóval, ezüst tetősínnel, ülésfűtéssel hátul is, memóriával az üléshez, a tükörhöz és a kormányhoz, dupla napfénytetővel (DVD-vel nem), deréktámasszal. Ha DVD-re fáj a fog, a panorámatető nem pálya.

Bár az alapfelszereltség is gazdag, az igazán fullos verzióért még közel 2 millió forintot kell kigazdálkodni. És semmi olyasmi nem áll rendelkezésre, mint adaptív tempomat vagy holltérfigyelés, sávelhagyásra figyelmeztetés vagy start-stop rendszer, például.

Eddig ugye csak a selymes járású, remek hangú 3.5 literes, V6-os benzinmotorral volt kapható a Murano, ezen a helyzeten változtatott a dízel érkezése. A négyhengeres 2.5 dCi motort ismerjük már a Navarából: 190 lóerőt és 450 Nm csúcsnyomatékot biztosít a sofőr számára.

Ami feltétlen mellette szól, az a fogyasztásbeli különbség a szomjas benzineshez viszonyítva. Illetve hát illően erős és nyomatékos a Murano majdnem 2 tonnájához (is).

Négyhengeres, azaz csúnya a hangja. Hidegen és taposva feltétlen. És nem titkolja (melegedve, a gázpedállal óvatosan bánva nem zavaró). Ami a dinamikáját illeti, a 10,5 mp-es 100-as gyorsulás azért árulkodó.

A V6-os dízelt kellett volna beletenni, ennyi. Amelyikkel a Pathfindert próbáltuk. Amelyik az Infiniti EX 30d-ben is dolgozik.

Növeli a biztonságérzetet, télen, csúszós utakon jól jön a Nissan All Mode automata összkerékhajtás (alapból előre jut több, 80 százaléknyi kraft, gombnyomásra testvériesen osztozik a két tengely), kényelmes a 6 fokozatú, bolygóműves automata (nem CVT) váltó.

Kényelemre hangolt a futómű is, a 18-as kerekekkel a Murano ügyesen simítja el az úthibák zömét.

Ne várjunk tőle mondjuk BMW-s kanyarsebességet, stabilitást és közvetlenséget - a tempós, szűk fordulókban esetlen Murano kormányát sokat kell tekerni, váltója lassúnak tűnhet, a karosszéria nagyot dől. Ráérős, hajós hömpölygésre való - terepre is csak módjával. Az alacsony orr-résszel a magasabb padkákat is muszáj megtisztelni.

Nagy, dízel, automata és összkerekes szabadidő-autó - szeretik az ilyesmit a(z európai) népek. Kényelem, sok hely és egy rakás extra - szeretik az ilyesmit a népek. Nem kell kulccsal babrálni, nem kell kuplungolni, a panorámatetőn át ömlik be a fény vagy DVD-t néznek, elvannak, nem visonganak a kölkök, kamerák nyugtatják a sofőrt, a navi és a Bose hifi parádés, a forgalomra istenien rálátni, a motor végül is elég erős, nem is fogyaszt sokat - kánaán.

Kell a kamera (nem annyira a jobb oldali tükrös, mint a hátsó), mert nélküle izzasztó feladat lenne a parkolás - kár, hogy hangjelzés nincs, és az optika is gyorsan koszolódik. Csak a vezetőoldali ablakemelő automata, nem állítható az jobbegy magassága. Elmért tempójú kanyarban kiderül, hogy minimális az ülés oldaltartása. Kis utcákban gondot okozhat a túlméretes kocsiszekrény. Padkázásnál nem árt vigyázni az alacsonyra húzott köténnyel.

Jó, mert a dízel sokkal kevesebbet fogyaszt a benzinesnél, jó, hogy autópálya-tempónál elképesztően csendes az utastér. Tunyulás a fotelben, élvezése a zenének/filmnek, boldogság, móka és kacagás.

Lehetne tágasabb a csomagtartó, és azt se feledjük, hogy a dízelmotor pluszsúlyát is végig magunkkal cipeljük (az esetek túlnyomó többségében kihasználatlan összkerékhajtásról nem is beszélve).

V6-os dízellel drágább lenne a Murano, többet is fogyasztana, jobban terhelné a környezetet. A négyhengeres, kettőfeles dCi gyári átlagétvágya 8 l/100 km, ami a súly, az automata váltó és az összkerékhajtás fényében szuper.

Aktív-passzív biztonság rendben. Európában nem végeztek vele töréstesztet, Amerikában jól vizsgázott.

Nálunk a tesztautó 11-11,5 liternél nem érte be kevesebbel, mentségére túlnyomórészt városban, hidegben és rövideket autózva használtuk. Ez olyan másféllel haladja meg az ígért értéket, ergó átlagban 9-9,5-lel érdemes kalkulálni, ha ez szempont a vásárláskor. Márpedig nyilván az.

Dízel Muranót 13,3 millió forinttól kapni, a Premium felszereltségű változat ára 15,2 M. A benzinesnél 500 ezerrel olcsóbb. A rendesen kistafírungozott német prémium SUV-k drágábbak.

Lehetne olcsóbb, hiszen mégiscsak négyhengeres dízel. És így már nem is az X5-, hanem az X3-féle ligában focizik. Méretileg amúgy a kettő között van. A szintén nagy és kényelmes koreaiak ára szerényebb, például.

Mindenképp mellette szól egyedisége, hogy nem tucatmodell, hogy nem fut belőle kismillió. Hogy már dízelként is kapni, népszerűbbé teheti nálunk is.

Hogy alig látni belőle, hogy kevesen ismerik, hátrány is persze. Presztizsben elmarad a konkurenciától, értéktartása nem a legjobb, fenntartása költséges.

Nagy, dízel, összkerekes, automata szabadidő-autó gazdag felszereltséggel, a németeknél olcsóbban. Egyedi megjelenéssel, stílussal, pazar kényelemmel.

Labdarúgó példával élve a dízel Murano szép nagy kapufa. Majdnem gól, de csak majdnem. Ilyen áron, de V6-os dízellel befelé pattanna a labda, pláne, ha öblösebb lenne a csomagtartója és igényesebb az utastere.