Így néztünk ki adás után a Kopasszal meg Viktorin Tamással a Sláger FM-ben. A Sláger FM Youtube csatornáján pedig megtaláljátok az aktuális epizódot.
"Vételről és eladásról, családi-,-elektromos,- és villanyautókról. Minden, amit tudni akarunk a magyar és az európai autóspiac jelenlegi helyzetéről."
Jó szórakozást! 
#slágerfm #visszapillanto #viktorintamás
Várkonyi Gábor Autóblog
Mi lehet a sorsa a kínai gyártású elektromos autóknak az EU-ban?
A Trend FM kérdezett arról, hogy mi lehet a kiút abból a csapdából, amibe az EU a kínai villanyautók kapcsán manőverezte magát.
7 és fél percben megpróbáltam összefoglalni a helyzetet. Védővámok helyett technológia semlegesség a jelszó, szerintem. 2035 tiltásainak azonnali eltörlése, teljes életciklusra vonatkozó környezeti lábnyom vizsgálata (ez részben elindult) és a piac törvényeinek újra felfedezése az az út, amivel menthető – részben – a helyzet.
Itt tudjátok visszahallgatni a beszélgetést.
Egy legendával kevesebb – Búcsú Paolo Pininfarinától
1951-től több, mint 60 évig a Pininfarina határozta meg azt, amit "Ferrari"-ként él meg a közönség.
Az 1973-as Dino 308 GT4-en kívül minden utcai Ferrari a Pininfarina cég műve 2012-ig.
Az 1973-as Dino 308 GT4-en kívül minden utcai Ferrari a Pininfarina cég műve 2012-ig.
A Pininfarina "dinasztia" elvesztette Paolo-t. A család története, Battistától Sergio-n át Andrea és Paolo-ig jelképezi a huszadik század Olaszországának felemelkedését, aranykorát is bizonyos értelemben a hanyatlását is, hiszen 2008 után már tarthatatlan adósságokat halmoztak fel, és a többségi tulajdont el kellett adniuk befektetőknek és a Mahindra cégcsoportnak.
A Pininfarina "dinasztia" ízig-vérig huszadik századi olasz történetét igyekeztem elmesélni csütörtökön a Millásreggeli Futómű rovatában, Paolo Pininfarinára emlékezve, hallgassátok vissza a Millásreggeli honlapján!
Kína rekord tempóban hódítja meg a saját autópiacát
Amióta megjelentek Európában a kínai márkák, komolyan vehető ajánlatokkal, mindenki azt találgatja, mekkora nyomrost kapnak a helyi gyártók, és milyen erejű és sebességű lesz a nyomulásuk. Fontos kérdés, kétség kívül, de ennél is fontosabb, hogy a világ legnagyobb autópiacán hogyan tolódnak el a hangsúlyok a kínaiak javára.
Lehet, hogy elsőre ez nem tűnik olyan fontos ügynek az európai gyártók szempontjából. Kína messze van, és még mindig nagyon sok autót lehet ott eladni. Alapvetően jó haszonkulccsal. Az ott megkeresett pénz meg nagyon nagyon kell ahhoz, hogy az EU által kitalált villany álmokat itt finanszírozni lehessen, hiszen a jelenlegi formájában az elektromos autós piac megfekteti a gyártókat.
Amíg jön a stabil pénz Kínából, van mivel keresztfinanszírozni a dolgot, de ez a helyzet nem sokáig tart már, a számokat figyelve.
Néhány év alatt a GM 2 millió egységet veszített, a VW pedig több, mint 1 milliót. 2017-2023 közötti időszakról beszélünk.
A tíz legnagyobb külföldi tulajdonú márkából kettő kivételével minden gyártó masszív visszaesésről kénytelen beszámolni. A Toyota és a Tesla az a két cég, akik növelni tudták a részesedésüket.
2015-ben 40% volt a kínai cégek piaci részesedése a hazai piacukon, 6 évvel később 45%-ra emelkedett, a rakétákat pedig az elmúlt 3 évben gyújtották be, az utolsó adat 2023-as, ahol már dominálták a kínai márkák a kínai piacot, 57% részesedéssel.
Számos nyugati gyártó a fejlemények tükrében visszavonulót fújt. A legnagyobb közöttük a Stellantis, amely nem látja értelmét a további erőlködésnek Kínában. A Mazda is kivonulóban van, a Suzuki és a Mitsubishi pedig már elhagyta Kínát.
A három német prémium márka ugyanakkor stabilan növeli az eladott darabszámait. Piaci részesedés tekintetében ez nem feltétlenül jelent növekedést.
Az Audi indult messze a legnagyobb előnnyel, korábban kormányzati beszállítóként is gyakran lehetett "látni", és sokkal hamarabb érkeztek Kínába, mint a másik két német prémium gyártó. 2015-ben 510 000 autót adtak el, 2023 670 000 darabot.
Jóval alacsonyabb bázisról küzdötték fel magukat a svábok, ugyanebben az időben 255 000 autóról felment az értékesítés 690 000 darabra, megelőzve ezzel az évtizedekig első Audit a hármasból.
A legsikeresebb ugyanakkor a BMW, 287 000 autóról 745 000 autóra emelkedtek az eladások.
Itt találjátok a csütörtöki Millásreggeli Futómű rovatát, 19:00-tól hallgassátok az adást.
Búcsú a Giuliától
Úgy volt, hogy soha nem lesz vége. Úgy volt, hogy nem veszek már többet új autót. Úgy volt, hogy megnyugszom...
Három és fél együtt töltött év után mentem egy utolsó kört a Giuliával. Én raktam össze a konfigurációját, hetekig klikkelgettem az extrákat, böngésztem az Alfa Romeo honlapját, mire a verde visconti/barna bőr/sárga nyereg, és a többi összeállt, Veloce kivitelben, tetőablakkal, 19-es kerekekkel.
Három és fél együtt töltött év után mentem egy utolsó kört a Giuliával. Én raktam össze a konfigurációját, hetekig klikkelgettem az extrákat, böngésztem az Alfa Romeo honlapját, mire a verde visconti/barna bőr/sárga nyereg, és a többi összeállt, Veloce kivitelben, tetőablakkal, 19-es kerekekkel.
Hétvégén elvitték. Szerencsére barátokhoz került, így tudni fogok róla.
Soha, semmilyen gondja nem volt, és minden Giulietta, Giulia és Stelvio kapcsán el tudom mondani, hogy a közhiedelemmel ellentétben ezek probléma mentes, tartós autók.
Miért adtam el mégis? Meg fogjátok érteni, de még nincs nálam az utódja. Alfás barátaimnak pedig üzenem, a Spider marad, és a többi olasz is.
A legtöbb embernek az autó nem több, mint tárgy. Nekem nyilván nem az, a mai napig siratom az egyetemista koromban hajtott Busso motoros Kappámat, hiányzik a Megane RS-em, és a csatahajó "új" Thema is sokszor eszembe jut, de hát nem tarthatok meg minden autót, így is sok van.
A Giuliát viszont konkrétan megkönnyeztem. Szívfacsaró üresség marad most utána egy ideig, amit egy régi álom megvalósulása sem fog tudni elfeledtetni.
A Giuliát viszont konkrétan megkönnyeztem. Szívfacsaró üresség marad most utána egy ideig, amit egy régi álom megvalósulása sem fog tudni elfeledtetni.
A gyászmunkát el kell végezni. A sportos szedánok koronázatlan királya, az utolsó "rendes" autók egyike, az olasz autóépítési kultúra kiemelkedő darabja már nem engem fog boldogítani, hanem valaki mást. Kívánok az új tulajnak nagyon sok boldog kilométert, szerencsére időnként láthatom majd még. Olyan lesz, mint egy örök szerelemmel újra találkozni.
Arrivederci Amore.....
Tesla sztori: odalett a státusz szimbólum?
Bár érzem, hogy jobb ezt nem bolygatni, mert megjelennek a inkvizítorok, valahol mégis szórakoztat, hogy 2024-ben is akad még olyan, aki korlátlanul elhisz mindent a világ első számú marketingesének.
Továbbra is az a véleményem, hogy nem az autói, hanem a pszichózist kiváltó technikái azok, amik alapján könyveket fognak írni még 100 év múlva is arról, hogy miként malmozta meg a fél világot az autóipari Horst Fuchs.
Azt mindenesetre érdekes látni, hogy hogyan változik a megítélése a mainstream médiában. A meg nem kérdőjelezhető zseniből a flúgos konteós sarokba rakták, ettől persze kicsit szimpatikusabbá is vált, mégis úgy tűnik, hogy sokaknak a személye az, ami most már inkább gátló, mint elvarázsló tényező, amikor a márkáját nézik, és a vásárláson gondolkodnak.
Vevői attitűdöt vizsgáló piackutatások ezt a tendenciát egyértelműen kimutatták az Egyesült Államok piacán.
A hívei, és a befektetői ugyanakkor stabil és nehezen megrengethető blokkot alkotnak, a végtelen növekedés, az FSD, és a vezér "zsenije" együtt még mindig húznak, azoknál, akik hinni akarnak ebben.
Van ugyanakkor alapja is mindennek. Ki akartam tenni a csütörtöki adást, amiben arról beszéltem, hogy miként szorítja ki a kínai gyártók "közössége" a nyugati márkákat a kínai piacról. A számok döbbenetesek, de nem akarom lelőni most a poént. Két gyártó tudott menetelni a kínai piacon, nem kínai márkaként, miközben a többiek milliós nagyságrendben veszítettek el eladási egységeket mindössze pár év alatt: a Tesla és a Toyota. Két eltérőbb gyártót említeni sem lehetne.
Árazás, kiöregedő paletta és fakuló techy imázs ide vagy oda, ez bizony komoly teljesítmény.
Amíg ez fenntartható, addig nem fog repedezni a fundamentum, és azt sejtem, – bár továbbra is nagyon óvatosan merek tippelni a cég jövője kapcsán –, hogy sokáig fenntartható lesz még a kínai siker, miközben a többiek egyre keményebb és fájdalmasabb helyzettel lesznek kénytelenek szembenézni a világ legnagyobb autópiacán.
Végül is a teleshop is forradalom volt a maga pillanatában.
Ami kapcsán vitatkoztunk kicsit az adásban, az az, hogy a státusz szimbólum ügye odalett. Szerintem. Viszont: ezt a sztorit senki sem fogja tudni lemásolni, és újra elmesélni. Ez egyszer működött, de akkor annyira, hogy átszabta az ipart. Hogy ezzel jót tett-e, az már vallási kérdés. Erről meg jobb nem beszélni. :)
A képen egy sikertelen értékesítési kísérlet története van megörökítve. Itt pedig a Wall Street Journal cikke arról, hogy milyen turbulenciák vannak éppen a cégnél.
Találkozzunk a Mercedes veterán autó kiállításon!
Ne maradjatok le az év Mercedes veterán autó kiállításáról Szegeden április 20-21. között.
Több mint 100 legendás Mercedes-Benz érkezik, az elmúlt 60 év legkülönlegesebb autócsodái. A kiállítás mellett interaktív programokkal és érdekes előadásokkal készülnek a szervezők.
Velem szombaton, április 20-án találkozhattok Szegeden a Pick Aréna Akadémiai csarnokában!
#mercedes #carshow #expo #100legenda #szeged #autokiallitas
Töltőt, minden lakóparki beállóhoz!
Szűk két hete a Metrodom IN/CHARGE sajtóesemény moderátora lehettem, ami egy igazán megtisztelő felkérés volt a szervezők részéről. Autós konferenciák és események moderálása kapcsán van már jó pár éves rutinom, de ebből a szerepből soha nem léptem ki eddig, ezúttal azért tettem kivételt, mert bár szűkebb értelemben ez valóban nem egy autós esemény volt, de nagyon szorosan kötődött ahhoz, ami az autózás egy kifejezetten fontos kérdése: a töltés, nem családi házas lakókörnyezetben.
A villanyautóval kapcsolatos véleményemet talán már jól ismeritek, szenteltem rá pár évet, hogy kifejtsem, hogy ellenzője vagyok a szélsőségesen pozitív bemutatásának, főleg kényszerítésének, de üdvözlője vagyok a városi környezetben a villanyautózásnak, és egy érdekes és szerethető alternatívának tartom a villanyautózást, bizonyos körülmények között.
A villanyautóval kapcsolatos véleményemet talán már jól ismeritek, szenteltem rá pár évet, hogy kifejtsem, hogy ellenzője vagyok a szélsőségesen pozitív bemutatásának, főleg kényszerítésének, de üdvözlője vagyok a városi környezetben a villanyautózásnak, és egy érdekes és szerethető alternatívának tartom a villanyautózást, bizonyos körülmények között.
Mindennek az alapja, – számomra – hogy otthon lehessen tölteni az elektromos vagy a PHEV autót. Enélkül a lehetőség nélkül az egyébként is nagyobb tudatosságot igénylő használat szerintem átlépi a kényelmetlenségnek azt a fokát, amit átlag felhasználó el tud viselni.
Családi házas környezetben az otthon töltés nem okoz gondot, ezért vettem 8 éve az első villanyautómat – városi közlekedésre –, de lakóparkokban, toronyházakban ez egyáltalán nem evidencia, amellett sem, hogy egyre több helyen van néhány töltő ilyen helyeken a mélygarázsokban.
Az, hogy minden egyes parkolóhelyre telepítenek egy töltőt, eddig itthon példátlan. A Metrodom felkérésére az esemény moderálása kapcsán ezért mondtam igent. Érdekelt, hogy ez milyen gazdasági számítás alapján jött ki a beruházónak, milyen célcsoportot akartak ezzel elérni a vevőik "körül", és műszakilag, valamint áramellátás kapcsán mindez hogyan valósult meg, és volt-e benne magyar fejlesztés.
A lakópark első elkészült fázisában 336 helyre építették ki a töltőket, és összesen 400 kW teljesítmény áll rendelkezésre ezek kiszolgálására. Több, mint 800 hely lesz a vége, és a lakók ráadásul a piaci ár alatt fognak tudni tölteni.
Minden épületben 1-1 komoly ipari PC végzi a töltésmenedzsment feladatát, hogy reggelre valóban minden autó fel legyen töltve.
A céges/magán elszámolás kérdése is megoldott.
A kerekasztal beszélgetésben a Metrodom részéről Pongrácz Tamás fejlesztési igazgató vett részt, rengeteg műszaki kérdést mesélt el. A KIA Hungary elnöke, Nagy Norbert az elektromos meghajtású autók piaci helyzetét és jövőjét fejtette ki, a cég biztosította a bemutatóhoz a tesztparkot. Hoffmann Zsolt a töltőrendszert szállító Smart Digitál ügyvezetőjeként főképpen a töltésirányítási rendszer kihívásait és innovációt ecsetelte.
Engem lenyűgözött a technika. Nem egy olcsó megoldás, és érdekes látni, hogy ilyen többletszolgáltatásokat miként fogad a piac, egy ingatlanfejlesztésnél.
50 000 el nem adott darab áll a Tesla első negyedéves jelentésében
Az első negyedéves jelentés szerint képződött egy 50 000 darabos "eltérés" a legyártott autók, és a kiszállított autók számai között a Teslánál. Magyarul, valahol áll 50 000 el nem adott darab.
Egyesek az "öreg modellek", a berlini szabotázs, a magas kamatok, és az általánosan gyengülő villanyautó piaccal magyarázzák a helyzetet, és ezek mind mind jogos észrevételek.
Mások összeomlásról írnak, ami túlzás egy 5% körüli részvényárfolyam zakónál.
Ami egyértelmű, a számok alapján: gyenge a kereslet az autóik iránt, és ezen a tényen a rendkívül agresszív árazási politika is csak időszakosan tudott segíteni. Hosszabb távon nagyobb gondokat fog ugyanakkor ez a "dopping" okozni.
Egy negyedév számaiból nem ítélnék, sőt, a cég kapcsán egyébként is tartózkodnék bármilyen hosszabb távú predikciótól, de tény, hogy a hangulat a "támogatóbb" hangvételű médiában sem felhőtlen.
A témában nincs középút, úgyhogy megkímélem magam a kommentek olvasásától. :)
Forrás
Handelsblatt: "Tankönyvi példája a pszichológiailag vezérelt túlzásnak"
A Handelsblatt ma reggeli cikke a villanyautós részvény boom kidurranásáról szól.
Dollár milliárdos értékek tűntek el a semmiben, a teljes iparág hasonló képet mutat, a tőzsdén véget ért a villanyautós buborékfújás. A 2021-es teljes irracionalitáshoz képest kemény korrekciót láthatunk, és a megkérdezett szakemberek szerint soha nem is fogunk már visszatérni oda, ahol a hájp tetején mozogtak a papírok.
"Az értékelések puszta fantázián alapultak."
Három alapvető gondot emelt ki a cikkében a Handelsblatt a villanyautó részvények kapcsán:
1: Csökkenő haszonkulcsok a villanyautó gyártóknál, ennek okait sokszor elemeztem a blogon.
2: Enyhülő kereslet, az elektromos autók vevőköre a vártnál lassabban bővül, politikai váltások pedig további, nagy rizikót jelentenek, legfőképpen Amerikában.
3: Változó társadalmi megítélés a villanyautózás kapcsán. A nyugati társadalmakban a jólét megőrzése fontosabb tényezővé kezd válni, mint a vitatott környezetvédelmi mérleggel rendelkező villanyautó mindenáron történő erőltetése.
Hosszútávon az elemzők nem írják le a szektort, sőt, a villanyautózás hasznát, előnyeit és a már befektetett pénzek kapcsán a technológia további rapid fejlődését látják, ami invesztícióra alkalmas cégeket jelent, de nem a start-up szcénában.
Ezen papírok kapcsán a megítélés az, hogy nagyon kevés kivételtől eltekintve a pusztán villanyos cégeknek gondot jelent, ha nincs belsőégésű ág, ahol a pénzt termelik, a nagy gyártókhoz képest pedig az időközben tömegtermékké vált akkus autók fejlesztésébe a kezdő cégek nem tudnak olyan összegeket ölni, amivel ki tudnának emelkedni az "átlagos" elektromos autó start-up sarokból.