A mókás retróminivel nemrég dízelkabrióztunk, legutóbb pedig kéthengeres, benzines turbómotorja miatt vendégeskedett szerkesztőségünkben. Ránézésre persze nem fedi fel magát a TwinAir kivitel, csak hangjával kér figyelmet - de erről és a technikáról kicsit később, lejjebb.

A Panda-alapú aktuális 500-zal ászpókert floppolt a Fiat. Megmutatta, hogy igenis lehet pofás, mindenkinek tetsző modern, mégis hagyományőrző kocsit készíteni, s bár még csak 3 éves, szinte biztos a - kiemelt - helye az autógyártás meghatározó darabjairól szóló gyűjteményekben. Amerre csak jár, kitűnik a tömegből, mokányan kecses formája mosolyra húzza a népek szörnyű nagy világfájdalomtól lefittyedt száját, az autóstársak előzékenyen beengedik - volánja mögött egy csinos nővel inkább, mint egy magamfajta zord férfiúval.

Csilló kombinációs lehetőség segíti a vásárlót jó eséllyel egyedi csinkvecsentóhoz jutni - az eleve részletgazdag, trendi, bűbájos ruha nagyjából a végtelenségig díszíthető, specializálható.

Nem igen tudok mit felhozni ellene. Talán lehetne még kisebb (ötvenpár éve ötvenpár centivel rövidebb volt, közel 20-szal, illetve 30-cal alacsonyabb és keskenyebb, fele ekkora súlyú és farmotoros).

Az előző rovat kontrájába félig-meddig azért szúrtam be a "lehetne kisebb" megjegyzést, mert az előd valóban törpe volt, míg a jelen 500-asa csupán mai szemmel csöpp. Elöl már-már tágas (átlagos testalkatúaknak mindenképp az), de hátul is elégséges a helykínálata (max. ugye két személynek, rövid távokra és inkább térdileg, mint a fejtérben). Érzetre azt adja, mint a Mini, pedig a BMW-sen angol retrókirály terebélyesebb.

A karosszéria színével megegyező műszerfali betét dob a hangulaton, a műanyagok kemények, mégis minőséginek tűnnek, akárcsak az összeszerelés. Az ülések elöl kellő oldaltartást biztosítanak, pohártartóban, egyéb rekeszekben, zárt kesztyűtartóban sincs hiány.

A hátulról/hátra ki/beszállás, gyerekülés-szerelés nem a legkényelmesebb, de hogy is lehetne kényelmes - az 500 egy szupermini. A csomagtartó pöttöm, csak 185 literes (bővítve, az üléseket előredöntve mondjuk egy nagyképernyős plazmatévé azért befér). A középkonzol nyomja a vezető térgyit.

A TwinAirt kétféle felszereltségi (alig eltérő Sport és Lounge) szinten lehet megvásárolni ugyanannyi pénzért. Széria a 7 légzsák, a ködlámpa, a bőr multikormány, a Bluetooth-kihangosító, az USB-csatlakozó, az MP3-as, CD-s hifi, az alukerék, a klíma, a start-stop motorleállító rendszer, az elektromos ablak és tükör, a sötét hátsó üveg, például. Az ESP vagy még a bizonytalanoknak szintén hasznos tolatóradar kb. 60 ezres felára sem vészes.

Csak magasságában állítható a kormány. Pár dekorcsíkkal, matricával, egyéb extrával hamar olyan árat kapunk, hogy azért már sokkal nagyobb, komolyabb autók is kijönnének.

Kisturbós benzinmotoron eddig jellemzően 1,2-1,4 litereseket értettünk, amelyekkel az "elavult" egyhatos meg egynyolcas szívókat nyugdíjazták a gyártók. Akkor ez itten micsoda? Vagy azok mik? Azok a négyhengeresek...

Ez egy megoldás. Megoldás a károsanyag-kibocsátás csökkentésére. A kéthengeres, mindössze 875 köbcentis motorka fójtószelep nélküli, elektrohidraulikus változó (Multiair) szelepvezérlésű, turbós, köztes hűtős és alumíniumból készített, járását kiegyenlítő tengely teszi egész kultúrálttá. Lóerőből 85, nyomatékból 145 áll a sofőr rendelkezésére - utóbbi papíron 1900-as fordulattól.

A gyakorlatban meg mindez úgy fest, hogy egészen pinceközeli tartományban is van élet, gázadásra pedig édes élet, dolce vita, hiszen darál-duruzsol-mormog-pöfög-bugyog a kis TwinAir, és hát menetteljesítményben kvázi hozza az 1,4-es, 100 lovas változat értékeit. Úgy, hogy állítólag sokkal kevesebbet fogyaszt és sokkal zöldebb.

Az egyedi orgánum csak gyorsításkor jelentkezik, egyenletes sebességnél meglepően halk az autó. Autópályán is. Később szívó 65 és biturbó 105 lóerős verziója is érkezhet.

Ebben a kisfityóban City helyett Eco gomb van, őtet jól megnyomva 100 Nm-re redukált nyomaték, tompább gázreakció, sötétzöld működés az eredmény.

Kiegyenlítő tengelyestül is van némi remegés és vibráció, naná. Az alapjárat közelében, de egészen 2000-2500-ig büntető vehemenciát ne várjunk tőle. Étvágya nem feltétlen szerény, részletek lejjebb.

Torinói mérnökbarátaink tavaly feszesebbre, stabilabbra hangolták az ötszázas felfüggesztését-úttartását és jól tették: úgy lett kezesebb és ügyesebb, kormányzásilag is pontosabb az autó, hogy közben nem rázza ki utasai lelkét. Az ötsebességes, egész jó váltó fokozatai hosszúak, 130-nál például épp csak 3500-at forog a motor.

A csak két henger és a turbó meg az áttételezés (plusz az Euro5) okán az indulás és a dugóban araszolás nem erőssége a TwinAirnek. A start-stop rendszer (ha épp működik) lehetne gyorsabb.

Vidám, mert ez a kispolszkis hang szuper. Vidám, mert megvan a szükséges dinamika és komoly a sebességérzet. Elöl kényelemben, a kis méreteknek hála bárhova beszüremkedve, játszi könnyedséggel. Klíma, zene, szabályos telefonálás. Egyszerű parkolás, kisbevásárlás-elnyelés.

Üröm az örömben a a biztonsági öv csatjának hanyagul hülye elhelyezése, hogy a kormány csak magasságban állítható, hogy a középkonzol nyomja a térdet, hogy a start-stop automatika ráérős, hogy muszáj magasan trónolni a vezetőülésben, hogy hátul kicsi a tér, főleg fejben, hogy a csomagtartó akkora, amekkora, s hogy a dugóban csordogálás lefulladás-közeli, remegős.

Két embernek, a hátsó sort is csomagtartónak használva jó. Autópálya-tempónál sem hangos, erőtartalék is van.

Kettőnél többeknek már erősen kompromisszumos. Tempomat is kéne. Meg alacsonyabb fogyasztás. Hosszabb etapok során-után méretesebb, kényelmesebb ülésbe vágyódik a sofőr vagy inkább ágyba, vízszintbe.

Ötcsillagos törésteszt, ESP 60 ezerért, 7 légzsák, miegymás. TwinAir szelepvezérlés, start-stop rendszer, váltási segédlet, Eco gomb, gyárilag 4,2 literes átlagfogyasztás és 95 g/km-es CO2-kibocsátás.

A tesztautó nálunk - igaz, hidegben, sok várossal és repesztéssel, rotyogással - 7 liter felett fogyasztott. És akkor ugye a 95 g/km sem annyi, de nem ám. Kevésbé goromba időben, visszafogott stílusban és az Eco gomb kényszeres használatával egy olyan 5-5,5 reális lehet, talán. És az ESP-t is adhatná szériában a Fiat.

A kéthengeres Fiat 500 ára 4 millió forint. És még ötszáz. Aki beéri az alacsonyabb felszereltséggel és a minden truvájt, technikai csemegét nélkülöző 1,2-es, 69 lóerős motorral, 800 ezret spórolhat.

Jó, hogy az 1,4-esnél (100 ezerrel) és az 1,3-as dízelnél (200-zal), na meg a Mininél (sokkal) olcsóbb.

Négymilliót kiadni egy ilyen kisautóért akkor is luxus, ha csodásan csomagolt és divatos meg retró meg minden. Akkor is, ha a Mini sokkal drágább. Akkor is, ha egy hasonlóan felszerelt Swift vagy akármi más is nagyjából ennyibe kerül. Az 500-donor, praktikusabb és ugyancsak szerethető Panda hozzá képest fillérekért hazagurítható.

Az új 500-as tarol, és nem pusztán a megjelenése, képviselt stílusa, de híre, megbízhatósága is pazar. Olcsó fenntarthatóság, az átlagosnál jobb értéktartás - szinte minden mellette szóll. Most már a környezettudatosság is.

Egyesek mindig is lenőiautózzák, tegyék. Nem kevesen drágállják, joggal. A kéthengeres motor jövőjéről, tartósságáról még semmit sem tudunk.

Annyira egyformák és lelketlenek a modern autók, hogy a Fiat 500, mint üde színfolt minden körülmények között és minden hibájával, hiányosságával együtt: kell. Jó, hogy van. Jó, hogy van belőle ez a kéthengeres kivitel is, a hangja, mókás karaktere kis túlzással indokolja is az árát.

Az árát, ami magas. Fogyasztása és károsanyag-kibocsátása is csak papíron alacsony. Lesz belőle hibrid vagy elektromos verzió? Valószínű. Majd még tessék a következőkön is javítani, ha lehet, jó? Köszönjük, tehát: biztonsági öv csatja, csak magasságában állítható kormány, "hajts, kocsis" üléspozíció, gyenge indulási készség.