Méretei, jellege ellenére tekintélyt parancsoló és játékos egyszerre. Szigorú tekintetű LED-es fényszórói megadják a kellő alaphangulatot, szemből nehezen lehet eltalálni, hogy a single-frame had melyik képviselőjével van dolgunk. Segít a felismerésben az ezüstös fényű tetőív - már a 80-as kabriónál is odavoltam ezért a megoldásért, igaz, ott és a későbbi A4-es esetében is értelemszerűen csak a tetőkeret volt fényes. Első blikkre szokatlanok az arányok, legalábbis a márkától. Az ötödik ajtón helyezték el hátsó lámpákat (hasonlóan a Q5-höz illetve a Q7-hez), ritka megoldás a kicsik között, ráadásul ahhoz, hogy felnyitott csomagtartóval is látható maradjon éjszaka az út mellett az A1, külön kiegészítő lámpatesteket kellett szerelni a hátsó oszlopba. Összességében jól sikerült, de semmiképpen sem meghökkentő vagy forradalmi a legkisebb Audi külseje.

Ahogy az összes többi jelenlegi Audi formája, nekem ez is túlzottan steril. Nem abban az értelemben, ahogyan régen technokrata sterilitással voltak egyediek. Érthető és világos üzenet volt. Centire kimért, tökéletességig csiszolt, feszített felületek, jéghidegen és kíméletlenül hozták minden nézelődő tudtára, hogy nem rejtegetni akarják a fölényüket. A mostani paletta barátságosabb, de felszínesebb, elvben érzelemdúsabb, mégis semmitmondóbb a korábbinál. A vásárlók láthatóan szeretik az új vonalat, idővel majd én is megbarátkozom vele.

Mi mást is várhatnánk bármelyik Auditól, minthogy irányt mutasson a konkurenseknek minőségérzet ügyében. A négykarikás márka felemelkedésének igen fontos tényezője volt, és talán a mai napig is az, hogy mindig egy lépéssel a többiek előtt jártak, amikor arról volt szó, hogy érezhető, tapintható, szagolható módon mutassák be vásárlóiknak azt, hogy mire költötték el nem kevés pénzüket. Igényes kárpitok, finoman kapcsolható gombok, merev, biztonságérzetet sugárzó kaszni, minden kellék hiánytalanul megtalálható itt is, akárcsak a nagyobb testvéreinél.

Megviselt, koszos üléskárpitok rontották a hangulatot. Egészen szokatlan módon némi nyöszörgést is észleltünk időnként. A kalaptartó egyik pántja már a tesztautó átvételekor el volt szakadva. Betudható mindez annak, hogy régóta nyúzott példány járt nálunk, de akkor is...

Van szériában (Attraction) hifi, elektromos ablak, elektromos tükörállítás, differenciálzárat is imitáló ESP (meg még egy csomó hárombetűs), sok-sok légzsák, start-stop automatika, ilyesmi. Az Ambition kivitel már bőrkormányos, 16-os kerekes, ködlámpás, sportfutóműves, gerinctámaszos sportüléses, például.

Gyakorlatilag minden, amitől érdekes, szép, egyedi lesz az A1-ünk, súlyosan, olykor az arcátlanság határát súrolóan drága. Igen, prémium, meg kell fizetni az ilyesmit, sőt nem kötelező ilyen autót venni, ha nem bírja a pénztárcánk. Ilyesmiket szoktam mondani, ha barátok, ismerősök, ügyfelek arra panaszkodnak, hogy el vannak szállva az autóárak ebben a szegmensben (is). Bluetooth- és zenei csatlakoztatási rendszerért közel 180 ezret, automatikusan sötétedő belső tükörért 75 ezret, automata klímáért 393 ezret elkérni azért nagy magabiztosságra vall két kategóriával feljebb is, nemhogy itt.

A TFSI itt is bizonyít. Jóval nagyobb súlyt is rá mertek bízni a konszernen belül, az A1-et 9 másodperc alatt rántja fel 100-ra, kicsit több mint dupla ekkora sebességnél van vége a gyorsulásnak. Érdekes, hogy a fordulatszámmérő mutatója nincs tökéletes összhangban a motorhanggal. Gyorsítás közbeni hirtelen gázelvételkor rögtön esik a mutató, miközben a motorbőgés valamivel később ér csak "le". Nem utolsó sorban a remek váltónak köszönhetően biztosak lehetünk abban, hogy bármilyen helyzetben élénk gyorsulás követi a gázpedált érintését.

Nem sok rosszat lehet mondani a kis turbós benzinmotorról. A hangja? Ugyan már, ne kukacoskodjunk.

S-tronicnak hívják az Audinál a DSG-t, ráadásul a donor Polóéval megegyező módon hét, szűken kiosztott fokozatra van bízva a megszakítás nélküli nyomaték-továbbítás. A kormányon található fülekkel is belenyúlhatunk az egyébként remekül programozott folyamatba, feltéve, ha nem felejtettük el beikszelni az opciós listán ezt a tételt. Nem kell pánikba esni, ha kimaradt, e nélkül is boldogan el lehet lenni: tényleg gondolatolvasó módón jár el a váltó. A futómű kemény, ezen pedig csak rontottak a tesztautón lévő peres gumik. Stabilitással, játékossággal nincs gond, biztos kanyarvételre és lézerpontos irányíthatóságra készüljön mindenki, aki először próbálja az A1-et. Az oldaldőlés minimális, a fékek audisan kíméletlenek, a lehető legjobb értelemben. A kormányzás közvetlen.

Parkoláskor nem ártana valamivel nagyobb szervorásegítés, cserébe húzósabb tempónál jobban felkeményedhetne. A kisebb teljesítményű motoroknál egyszerűbb szerkezetű duplakuplungos váltókat használ a VW-konszern, ebből szerencsére semmit sem lehet észrevenni azon kívül, hogy időnként képes rántani egyet. Vannak sportosabban vezethető konkurensek a kategóriában, amennyivel azok sportosabbak, annyival nem kényelmesebb az Audi náluk.

Logikus és könnyen kezelhető. Nagyra értékelt részlet egy háromajtósnál, ha az ülés előrehajtása maceramentesen működik (Easy entry). Semmiségnek tűnhet, de ha minden alkalommal, amikor hátulról kiengedünk valakit, újra kell állítani az első ülést, egy idő után kétszer meggondoljuk, hogy viszünk-e még magunkkal utast. Szerencsére itt nem kell félnünk baráti körünk elaprózódásától. Szépen világítják meg az utasteret a LED-es belső fényforrások. Mondanom sem kell, hogy felárasak.

Szintén háromajtós sajátosság, hogy messzire kell nyúlni a biztonsági övért. Ennyi pénzért zavar, hogy a nagyobb Audikban megszokotthoz képest csak kétfokozatú az ülésfűtés és egyzónás a klíma. Luxusproblémák, de luxusautóról beszélünk.

Rövid tengelytávtól hatalmas csodát nem lehet várni, ehhez képest kifejezetten nagyautósan viselkedik sztrádán. Biztos egyenesfutás, alacsony zajszint, jól tartó ülések, éjt nappallá tévő lámpák.

Igen korlátozott hátsó fejtér, gyakorlatilag 170 centi fölött mindenképpen találkozik a rőzsénk a tetőkárpittal. A fejtér mellett a befogadóképesség is korlátozódik, méghozzá két főre hátul, de ez a többieknél sincs másként.

Kiváló eredményű törésteszt, ESP, légzsákerdő, merev karosszéria. Gyárilag 5,3 literes átlagfogyasztás plusz energia-visszanyerés, start-stop rendszer, okos S-Tronic automatizált váltó. Papíron minden a legnagyobb rendben.

Poroszkálva 7-7,5 litert fogyasztott a tesztautó, jól meghajtva sok várossal 5-10 fokban 10-et, az átlag 8,3 literre jött ki. Ez hárommal, azaz sokkal több az ígértnél. A start-stop rendszerrel sem voltunk tökéletesen megelégedve.

Az Audi A1 alapára valamivel 5 millió forint alatti 1.2-es TFSI motorral, 86 lóerővel, 5 fokozatú manuális váltóval, szerény felszereltséggel. A plusz 36 benzines ló felára több mint 800 ezer forint (igaz, már hatos váltóval). Az S-Tronicért újabb félmilliót kell fizetni. A dízel (1.6 TDI 105 LE, kézi/5) minimum 5,8 millióba kerül. Az Ambition szint többletköltsége durván 400 ezer magyar pénz.

Az 1.4 TFSI S-Tronic Attraction 6 326 000 forintos ára erősen kiinduló. Pár fontos(nak) tűnő extra megrendelésével (nem is az Attraction, hanem az Ambiente csomagra) pillanatok alatt 8 M fölött járunk. Kemény.

Az Audi jelen pillanatban a legfelkapottabb prémiummárka. Üldözőből üldözött lett, egyedül az Egyesült Államokban kullog messze lemaradva az élbolytól a vevők kegyeiért. Szinte minden fontos egyéb piacon a csúcson vagy annak közelében van. Néha azonban az Audi is hibázik, mint például az A2 esetében. Az egy évtizeddel ezelőtti kudarc okait alaposan elemezték, pontról pontra átrágták, a végeredményt az A1 formájában piacra dobták. Hogy ez elég lesz-e a komoly sikerhez, abban nem vagyok teljesen biztos.

Egy hét után sem tudtam eldönteni, hogy mennyire női vagy éppen uniszex az autó, mert pasisnak azért nyilván nem nevezhető. Kicsit mindenkihez szólni akar, miközben senkinek sem szól igazán. Ettől még hamisítatlan státusszimbólum a legkisebbek között is.

Remek darab az A1. Jól néz ki, minőségi kialakítással, igényes technikával, jó vezethetőséggel veszi fel a harcot a konkurenciával. Prémium, tehát eladható, hiszen erre vágynak manapság a vásárlók. Papíron minden adott ahhoz, hogy az ingolstadtiak egy újabb piaci szegmensben vegyék át a vezető szerepet.

Nem csak azért merek kétkedni, mert már felröppentek az első hírek, hogy az A1 egyelőre nem hozza a várt eredményeket. Túl drága a kiszemelt célcsoportnak. Egész eddig szándékosan kerültem a cikkben a Mini emlegetését, de itt muszáj előjönni vele. A Mini jókor, jó időben telibe találta a piaci igényt. Kultikus autó, szintén nagyon drágán, mégis viszik, mert semmihez sem hasonlítható. A Mininek elnézik a hibáit, és az árára sem érzékeny a célközönsége. Ha a BMW annak idején a Mini helyett saját név alatt próbált volna az A1-hez hasonló autót piacra dobni, annak a sikeréről sem lettem volna meggyőződve, és azóta sem sikerült senkinek megismételnie az angolok eredményét. (Az 500-as más kategória, hiszen lényegesen olcsóbb.) Ha az A1 nem váltja be a hozzá fűzött reményeket, akkor annak elsősorban az ára lesz az oka, másodsorban az, hogy a meggyőző műszaki tartalom ellenére nincs meg benne az, amitől összetéveszthetetlen lenne más hasonló autókkal. A mérnökökre viszont nem lehet panasz, szokás szerint semmit sem bíztak a véletlenre.