Év végén felsoroltuk kedvenc autóinkat kategóriákra bontva. Nálam a C5 objektív és szubjektív szempontok szerint sem talált legyőzőre, köszönhetően többek között a legutóbb vezetett tesztautónak. Az, hogy nagyot dobnak a Citroënnél az otromba előd után, már az évekkel ezelőtti kémfotókon érezhető volt. A végeredmény aztán senkiben sem keltett csalódást, sőt!

Bár ráncfelvarrás előtt áll, kevés változtatnivaló akad rajta. Remélhetően nem rontják el, látva a stílusbiztosságukat, aligha kell tőle tartani. Alapvetően kombiként sikeres, de a limuzinforma sem szükségmegoldás - a homorú hátsó szélvédő a C6-ot is egyedivé tette, a C5-ben is ízléses befejezése az utastérnek. Külön pontot érdemel az újkori citroënes szokás szerint pazar könnyűfém felni.

Az ötajtós karosszéria hagyományát megtörték: formailag nehezebb ugyan szépet kihozni belőle, ráadásul körüllengi valami nehezen értelmezhető kispolgáriasság az ötödik ajtós megoldást, de kétségkívül praktikusabb a mindennapokban, mint a limuzin. Ott a kombi, ha valaki cuccolni akar, gondolták minden bizonnyal a Citroënnél, és még egy versenyzőt búcsúztattak a mezőnyből, melynek hatalmas, üveggel együtt nyíló, lapos szögben álló hátsó ajtaja van. Cserébe gyönyörködjünk ismét a homorúságban.

Ha jól számolom, ez volt az ötödik C5 tesztautó, amiben ültem bemutatása óta - már nem lep meg a legjobbakkal vetekedő anyagválasztás, az érzésre jó összeszerelési minőség és a nyugalmat árasztó, biztonságot adó hangulat. Jó helyen van az állítható magasságú könyöklő, előre nem korlátozza kilátást a tetőoszlopok túlzott vastagsága. Semmiben sem követtek el nagy bakit, sehol sem találunk bántóan olcsó részletet, lelombozó megoldást, hiába is akarnánk belekötni szánt szándékkal. Egyszerűen jó benne ülni, tehénkedni, elmélyülni a gondolatainkban, miközben gyűlnek a kilométerek.

Messze van a vészvillogó, nagyon kevés a rakodóhely, egy satnya, a könyöklő fedele alá száműzött, használhatatlan pohártartóval tették nehézzé a vezetés közbeni gyorsétkezést, akarom mondani ivást. Húszezer kilométernél alig többet futott tesztautónk bőr váltógombja a szakadás határig volt kopva, könyöklője csúnyán elzsírosodott. Továbbra is rossz helyen van az ülésfűtés kapcsolója, csak kitapogatni lehet a pozícióját az ülőlap melletti műanyag konzolon.

Már a belépő (Collection) szinten is szériatartozéka a C5-nek a menetstabilizáló elektronika, az intelligens kipörgésgátló rendszer, a 7 légzsák, a kanyarfényszóró, a ködlámpa, a tempomat, az automata klíma (igaz, csupán egyzónásként), a fedélzeti computer, a bőrkormány, a CD-s, MP3-as hifi, azaz messze nem fapados autóról beszélünk.

A Prestige csomag (+ 290 ezerért) vezetőoldali deréktámasszal, állítható magasságú utasüléssel, eső- és sötétedés-érzékelővel, Bluetooth-kihangosítóval és USB-csatlakozóval, 17 collos alufelnivel több, például.

Az alapmotorokhoz nem párosítható Prestige Plus szint legfontosabb elemei a Hydractive III + felfüggesztés, az elektromos rögzítőfék és a dombsegéd, míg az Exclusive kivitel xenonlámpával, memóriás-elektromos ülésállítással és masszázsfunkcióval, tolatóradarral, bőr-szövet kárpittal, ülésfűtéssel (is) kényeztet.

"Természetesen" mélyen a zsebébe kell nyúlnia annak, akinek fejedelmi komfortot biztosító C5-ösre fáj a foga - még az Exclusive-on túl is bőven van mit kipipálgatni (sávaelhagyásra figyelmeztetés 125 ezer, navigáció minimum 240 e, 18-as kerék 105 e, csúcshifi + bőr 830 e) és még sorolhatnánk...

A 2.2-es HDi-t váltja a frissen fejlesztett, az Euro5-ös normát is teljesítő, egész pontosan 163 lóerős dízel. Igen, nyomaték is van bőven, 340 Newtonméternyi. Jópofa adatok, de a lényeget nem adják vissza. Papíron rendkívül erős, a gyakorlatban viszont kifejezetten kellemetlenül vezethető hűbelebalázs motoroktól hemzseg a kínálat a közepes limuzinok palettáján. Azokat végigpróbálva, majd ebbe beleülve értékeli igazán a vezető azt a finomságot, amivel munkához lát a HDi. Nincs kuplungégetés, majd lórúgás. Egyrészt semmi sem állna távolabb az autó karakterétől, mint a csikorogva, bénázva indulás a pirosnál, másrészt a Citroën egyszer és mindenkorra bizonyította, hogy lehet olyan motort fejleszteni négyhengeres kiosztással is, ami képes 1500-as fordulattól is finoman, dadogásmentesen, lágyan adagolható kuplunggal indulni. Alapjárattól odaadóan teljesíti a gázpedál parancsait, nem kapkod levegő után, elindulási hajlama verhetetlen. Már 2000-es fordulaton csúcsra ér a nyomaték, igen sokáig gazdálkodhatunk is vele. Van ugyan erősebb, de minek. Ez a motor ebben az autóban, így ahogy van, tökéletes.

Hidegen, alapjáraton a megszokottnál keményebb a hangszíne. Ettől még egy pillanatig sem kérdéses a 10 pont.

Ötletem nincs, mi fog történni akkor, amikor a Citroën is kitalálja, hogy "sportos" autó kell a tisztelt felhasználónak. Nem, nem kell sportos autó. Főleg nem négyhengeres, középkategóriás dízelben. Kényelmes kocsi kell munkában, stresszben, rohanásban, ideggörcsben megfáradt tunya testünknek - legalább az autó ne sokkoljon már azzal, hogy hazafelé az utolsó ép gondolatot is kirázza belőlem. Nem, nem akarok már rohanni, nem, nem akarom, hogy elhitesse velem, tévedhetetlen pilóta vagyok, és nem, letúrni sem akarok magam elől senkit. Korrigálok: amikor C5-öst vezetek, akkor mindezek a bűnös, inkorrekt gondolatok messziről elkerülnek. Nem azt hiteteti el velem, hogy pengébb részer vagyok, mint a többiek, hanem hogy felnőttem, nem zavar, ha agresszorkodnak körülöttem, én szépen nyugodtan, de azért nem lassan tartok a cél felé. Remek érzés. Hogy ezt hogyan sikerül elérni? A pneumatikus rugózást nem kell bemutatni - nem csak reklámszöveg, hogy produkálja a varázsszőnyeg-érzést, valóban így van. 50-60-as sebesség fölött siklik a C5, a leggonoszabb barázdák, sínek, bordák, kátyúk sem szabotálják az érzést. Ez eddig is megvolt; a fejlődés abban érhető tetten, hogy nem csupán egyenesen, közepes tempóval szeret közlekedni a nagy Citroën, hanem immár kanyarodni is meglehetős magabiztossággal képes, akár nagyobb sebességgel is, a német autópályán sem vallana szégyent huzamos 200 körüli menetben, sőt megállni is kiválóan tud.

Kissé szintetikus a szervo, egyébként sem ad túl sok visszajelzést a kormány, még az autó karakteréhez mérten sem, de ez marginális probléma. A váltó jobban zavart. Csodát PSA-konszernes autótól nem várok ez ügyben, bár ért már kellemes meglepetés, de alapvetően azért nem a pontosan, rövid úton járó váltó tervezése és gyártása az erősségük. Az autó minőségi összhatásán a legnagyobb lyukat a határozatlan, még épphogy vállalható váltó ütötte.

A pneumatikus rugózásnak nem csupán kényelmi előnyei vannak: a gyakorlatban igen jól használható hozadéka a rendszernek, hogy fel tudja emelni az autót, ha például magasabb padkára szeretnénk parkolni, vagy egyenetlen földúton kell eljutnunk célunkhoz. 40-es tempóig működik a hőscincérség első fokozata, igazán hülyén pedig csak 10 km/h-s sebességig tudunk kinézni, eddig működik a legmagasabb, szervizállás. Rendkívül praktikus. A lépcsőshátú karosszéria ellenére viszonylag nagy a csomagtartó szája, hála a már emlegetett homorú hátsó szélvédőnek. Könnyen programozható az ülésmemória, magától húzza be a tükröket megálláskor.

Az új C4-nél már nem alkalmazzák a fixagyas kormányt. Talán rájöttek, hogy nincs értelme erőltetni, azt meg főleg nem, hogy egységnyi felületre a lehető legtöbb gombot helyezzék el, ha van értelme, ha nincs. A navigáció mélyre került ahhoz, hogy igazán segítségünkre lehessen vezetés közben, kezelése messze van attól, amit intuitívnak neveznék. Ergonómia-ügyben azért volna még hová fejlődni.

Újra nem sorolnám fel a futómű előnyeit. Tényleg mennyei. Autópályán ráadásul még le is süllyed a jobb légellenállás, tehát kedvezőbb fogyasztás érdekében. Az Exclusive szinthez járnak a masszírozós komfortülések. Szintén agyondicsértem már a kombi tesztelésekor is. A zene finoman és tisztán szól. A hangszigetelés párját ritkítja, ehhez a szereltségi szinthez ráadásul még jobban szigetelő, hangelnyelő fóliával ellátott oldalablakok is járnak.

Kevés dolog jut eszembe. Talán lehetne kicsivel nagyobb tér a hátsó sorban.

Példás aktív-passzív biztonság, 5 csillagos törésteszt, részecskeszűrő - mi kell még? Mondjuk egy jó fogyasztás. A tapasztalt 6,5 l/100 km elég jó? Szerintem az. A kellő erő és a harmonikus teljesítmény-leadás mellett szerény az étvágya, nem túl környezetterhelő a károsanyag-kibocsátása, minden rendben.

A gyári 5,3-as fogyasztási érték persze illúzió, és a gyalogosok se ugráljanak a C5 elé (sem).

A 163 lóerős, kétliteres dízel kedvezményes ára 7 470 000 forint (Prestige Plus felszereltséggel), az Exclusive kivitelé 8 805 000, az automata váltósé 9 225 000 magyar pénz.

A modell belépő változatáért 5,6 milliót kérnek (1.6 VTi 120 Collection), a legolcsóbb gázolajos az 1.6 HDi 110 Collection a maga 6,4 millió forintos árával.

Hogy egy, a tesztautóéhoz hasonló teljesítményű és ellátmányú C5-öse legyen a halandónak, azért bizony csak le kell szurkolnia úgy 10 milliót. És van még följebb is (2.0 HDi 200 Aut. és 3.0 V6 HDi 240 Aut. Exclusive alaphangon 9,7 és 11,1 millióért).

Nem mintha a konkurencia nagyja olcsóbb lenne, mindenhol vastagon fog a ceruza. A Renault Laguna alaposan akciózva mondjuk jobb vétel, míg a másik francia, a Peugeot nemsokára jön az új 508-cal, kíváncsian várjuk.

Aki eljut odáig, hogy tesz egy kört vele, az biztosan a legutolsó méterig "interjúztatja", mielőtt meghozná a döntését arról, hogy mi mellett teszi le a voksát. Jóval többet tud ez az autó annál, minthogy kényelmes, és ez az infó kezd terjedni. Csak épp lassabban, mint évekkel korábban a szétesésről szóló rémhírek.

Aki ideológiai alapon utasítja el, azzal nem lehet mit kezdeni. Aki magyarázatra nem szoruló presztízst keres, annak sem ez a legjobb választás.

Azt tudja, amit elvárok, szeretek, fontosnak értékelek a kategóriában. Automatával, ezzel a motorral és felszereltséggel, akár ennyiért is, egy kicsit érdekesebb színben, ki merem jelenteni, hogy kéne. Évi 60 ezer kilométert kitevő etapjaim során gyógyír lenne.

Még húzós az értékvesztése, de ez szép lassan változni fog, ha a minősége nem okoz majd csalódást.