Az Indiában, Kínában, Thaiföldön és Mexikóban is gyártott, hozzánk Indiából érkező, negyedik generációs Micra korántsem annyira egyértélműen tündibündi, mint elődje volt, formáját kicsit uniszexebbre, átlagosabbra, kevésbé megosztóra tervezték. A Nissan olyan kocsit akart piacra dobni, mely külsőre mindenkinek tetszhet Dél-Amerikától Kínáig, Makótól Jeruzsálemig.

Az új Micra pár centivel hosszabb, eggyel meg alacsonyabb ősénél, ezzel együtt is kifejezetten magas, elnyúlt-elhízott osztálytársaihoz képest pedig töpesz. Cserébe egyenes és messze hátratolt a teteje, ami helykínálatilag és aerodinamikailag is jobb érdemjegyet ígér a pici "japánnak".

Kell egy ilyen vidám szín, spéci fényezés, hogy üde színfoltot jelenthessen a Nissan városi szuperminije, mert különben jogos az ásítás.

Bőven jut hely elöl, módjával hátul, de az, hogy akár egy 180-as is elvan a második sorban, nagyobb és komolyabb autóknak is dicséretére válna. A csomagtartó átlagos (félúton mondjuk a Swifté és az i20-é, a C3-omé vagy a Fabiáé között), de könnyen bővíthető, és az ülőlapok is felhajthatóak. Kemények a műanyagok, a kidolgozás és az összeszerelés viszont korrektnek tűnik; a térérzet a világos belsővel és a panorámatetővel messze nem kisautós.

A költséghatékonyság, az olcsóság "szaga" persze a csúcsfelszereltségű Micrában is megvan. Kár, hogy nem tologatható sínen a hátsó pad. A székek kicsik, ülőlapjuk rövid. Magas a csomagtartó pereme. A fiatalos, játékos, modern dizájn egyszersmind kuszaságot eredményez - a középkonzol például minden, csak nem harmonikus. A krómkilincs idegen az ajtó plasztiktengerében. Az ergonómián ront a fedélzeti computer lapozója külön, a kormánytól balra, na meg az USB-port az anyósoldalon.

Alap az ESP, a 6 légzsák, az ABS elektronikus fékerő-elosztóval és fékasszisztenssel, a távirányítós központi zár, az első villanyablak. A belépő Visiához - manuális - klíma csomagban rendelhető (zenével, 300 ezerért).

Az Acenta már automata légkondis, CD-s hifis, bőrkormányos, kartámaszos, tempomatos és Bluetooth-kihangosítós, tükörállítása elektromos, vezetőülése állítható magasságú, hátsó üléstámlája osztottan dönthető.

A Tekna kivitel 15 collos alufelnivel, ködlámpával, elekromosan behajtható és fűthető tükrével, navigációval, MP3-kompatibilitással, USB-csatlakozóval, fény- és esőérzékeléssel, fedélzeti számítógéppel (is) több. Sőt radart is ad parkolóhely-méréssel.

Olyan extrák is elérhetőek, tesztautónk mindet adta, mint ülésfűtés, intelligens kulcs, (sajnos nyithatatlan) panorámatető.

A kormányoszlop csak magasságában álítható. Csupán a bal oldali elektromos ablak automata és lefelé. Jól felszerelten oda a vonzó ár.

Már nem négy-, hanem csupán háromhengeres a továbbra is 1,2 literes és 80 lovas benzinmotor, amely egy darabig egyedüliként állja a sarat. Később közvetlen befecskendezéses, kompresszoros testvére jön 99 LE-vel, dízel nem lesz, ami nem is feltétlen baj, hiszen csak drágítaná az autót (mivel maga a gyártása is többe kerülne). Szóval most Micra=Swift, van ezerkettes, meg ezerkettes. Még egyszer: a Nissané háromhengeres.

Gáz? Egyáltalán nem. Jó, a hangja mókás, azonban szeret forogni, 110 Nm-e csak papíron, látszatra kevés, fogyasztása és károsanyag-kibocsátása sokkal kedvezőbb az elődénél.

Mellbevágó gyorsulásra azért ne számítsunk - a 13,7 mp-es 100-as sprintidő árulkodó adat. Nyolcvanig - érzetre - rendben van, annál följebb adjunk neki időt, és akkor nem okoz csalódást. Pályára és előzésekhez már kicsit kevés, de a Micra fő "terepe" a város, nyilvánvaló.

Átlaghasználatban egy rendesen rugózó, fordulékony, fürge, ESP-jével és a többi hárombetűssel bolondbiztos, hiperkönnyen vezethető kisautó benyomását kelti az új Micra jaj de jó, hogy könnyű a kormány és kuplung megállapításokkal, pontosabban bármi ilyesmi megállapítása, egyáltalán észrevétele nélkül.

Erőltetve, figyelve kiderül, hogy maximum közepes a futómű, pattogós és zajos, a karosszéria oldaldőlése jelentős, a kormány vajmi kevés információt közvetít az útról, a váltó pedig nem szereti a gyors(nak szánt) kapcsolásokat és akadozik, makacskodik. A fékérzet sem példás.

Ahogy korábban említettük: fürge. Vidáman elkotyog a forgalom sűrűjében, befér mindenhova, ereje ekkor bőven elég. Az ülés nem engedhető valami mélyre, cserébe jó belőle a kilátás, az oszlopok sem vészesen vastagok. Kis fogyasztás, halk működés, könnyű kezelés. Parkolása pőrén is egyszerű lehet, radarokkal pláne az. Gombnyomásra és indexelésre ráadásul figyel és méricskél, majd szól, ha megfelelő nagyságú helyet talál, hoppá. Kényelmes, ha már kifizettük, hogy nem kell a kulccsal bíbelődni, hogy van navi, Bluetooth, USB, ülésfűtés, stb. Normál bevásárlások szatyraival megbirkózik, a gyerek, gyerekülés, ki/beszállás versenyszámokban is eminens. Apropó: csak ötülésesként van.

Olyasmik miatt nem tökéletes, hogy például a kartámláján könyökölni és váltani egyszerre nem megy. Az USB-csati a sofőrnek messze van, az anyósnak meg böködi az ő lábát. Idegesítő (ha valakit ez idegesít), hogy vékonyka a szigetelés-lemezelés: esőben, latyakban mintha csak az egyik lábunkra húztunk volna gumicsizmát, a másikon szandál maradt (ízlés szerint, de lehetőleg fehér zoknival).

Kiváló, hogy ad tempomatot, ami ráadásul finoman működik. Meg navit is. Különösebben nagy igényeket az autóval szemben nem támasztók hangosnak, szörnyen kicsinek sem fogják találni.

De azért kicsi, illetőleg autópályatempónál zajos. És szélérzékeny. És ki-kifullad: terhelten, emelkedőn, előzésnél bizony vissza kell váltani (voltaképp nincs ezzel gond, csak elszoktunk tőle a túlmotorizáltságban és a dízeles nyomatékförgeteg korában). A fogyasztás megugrik (7-7,5 literre). Az ülések, főleg a hátsók hamar kényelmetlenné válhatnak.

Minek ide dízel? Ezt kérdezte-mondta a Nissan az új Micra bevezetésekor, és igaza is van. Egy ilyen kisautóba? Jobbára városi-szaladgálós-rövidtávos üzemmódban... A dízel sokkal drágább lenne, az árkülönbség meg nagyjából kiautózhatatlan. Remek ez a háromhengeres, gyárilag 5 litert fogyaszt, károsanyag-kibocsátása is alacsony - akkor meg?

Nálunk zord hidegben, szinte csak budapesti menetben 6-ot evett, bravó.

Alap az ESP, oldal- és függönylégzsák is van meg még egy rakás hárombetűs biztonsági kütyü, viszont az EuroNCAP töréstesztjén nem sikerült 5 csillagot szerezni, csak 4-et.

A Pure Drive szöveg a Nissan környezettudatos gondolkodását hivatott tolmácsolni, ilyen matricával a 140 g/km-nél szerényebb CO2-kibocsátású modelljeit jelöli. De semmi start-stop rendszer vagy váltási segédlet vagy fékenergia-visszanyerés, csupán alacsonyan tartott súly, nem eltúlzott méretek, kicsi motor és átgondolt áttételezés (és ez itt most nem feltétlen negatívum)...

Bevezető alapára 2,6 millió forint, klímával és hifivel 2,9 M. De a már elég jó Acenta kivitel 3,3 milliója is - sajnos - versenyképes (van egyébként hozzá CVT váltó 300 ezerért). És egész olcsón vásárolható kiterjesztett garancia (4 vagy 5 év - 100 vagy 150 ezer km kb. 32 és 71 ezer forintért).

A valóban gazdag Tekna változat ára már közel 4 millió forint. És még így sem számít drágának - győződjön meg róla például itt!

A Micra női autó. Eddig így volt. Emékszem, a kifutó modell C+C nevű keménytetős kabriójában annak idején - férfi - kollégámmal indultunk valahová, tető lent, erre - férfi - főnökünk mindezt észrevéve térdét csapkodva, könnyezve röhögött. Vagy csak irigykedett? Mindegy.

A Micrát amúgy olcsó, viszonylag olcsón fenntartható, jó kis autónak könyvelte el a közvélemény kevés hibával, megbízható működéssel.

A nemi hovatartozás mellett egyéb tényezők csökkentették az öregedő modell ázsióját: olcsó, kemény, zörgő műanyagok, gyenge alapmotor (1.0), erős értékvesztés.

Az új Nissan Micra szeretnivaló minden hibája, túlzott nőiességét váltó "semmilyen" formája és kusza utastere, nem a legkényelmesebb ülése és akadozó váltója, egyetlen motorja ellenére is, mert megmaradt kicsi és könnyű és egyszerű és vidáman vezethető, nem túlárazott autónak, ráadásul elődjénél kevesebbet fogyaszt és zöldebb.

A futóművén tessék reszelni, a váltóját pontosabbra hangolni vagy cserélni, egy centivel hosszabb ülőlapnak és eleve jobban formázott széknek, vastagabb szigetelésnek is örülnénk.