Közöltünk már anno egy Duster-tesztet, akkor viszont csak annyi időnk volt, hogy egy gyors képet kialakítsunk a Dacia első szabadidő-autójáról. Én voltam, aki írt róla, s most kíváncsian néztem át, miként is vélekedtem nyáron a részben Renault/Nissan technikával kapcsolatban.

Az apropót az ismétléshez az adta, hogy volt szerencsém egy másik Dusterhez, amely csak annyiban különbözött az előzőtől, hogy az importőr felmatricázta. Na nem viccből, hanem, mert az autó bizony részt vett néhány ralin versenyzőként vagy előfutóként - volánjánál Herr Mátyással, anyós navigátori ülésében pedig Szabó Gézával, aki a Renault és a Dacia honi képviseletén dolgozik.

Nyáron hát a szép csokibarnára sült Duster 7 pontot kapott a formájára, amiből így az év végére úgy lett 8, hogy bevallom, kicsit megszerettem, plusz mókás dolog országjárni egy versenyautónak látszó ööö, végül is versenyautóval. Bámulják, irigylik az embert, amire nekem ugyan nincs szükségem, de azt érdekesnek találom, ahogy az utca népe rácsodálkozik a tarka terepjáróra, elolvasgatja a neveket az oldalán, s próbál rájönni, hogy akkor mostan ők hírességek-e vagy mi, vagy mi van akkor.

A ralipilótáknak (és a terepralisoknak) is dukál a megkülönböztetett figyelem, méltán népszerű a sportág, a sofőrök félistenek. Autóikért megőrülnek a pályák mellett, s amilyen látvány- és általában hangélményt is nyújtanak, meg is érdemlik. Rémlik, hogy pár éve nullásként tepert pár Logan a rali-ob mezőnye előtt, és a közönség megmosolyogva, ugyanakkor maximális megbecsüléssel buzdította a román csodákat is.

A Duster, mint autó, mint divatos SUV, legyen matricás vagy pőre, lássuk be, nem a legkívánatosabb modell a rettenet közkedvelt kategóriában, szemre kissé bumfordi, egyszerű - amolyan szegénylegényes a trendi ficsúrok között. És? Mindenkinek Brad Pitt jön be és csak ő? Ugye, hogy nem? Kontraként nagy hirtelen Steve Buscemi jutott eszembe.

Megint eggyel több pontot ítélek meg, mert bár szebb nem lett a beltér, a többnapos együttlét alatt igazából semmi kivetnivalót nem találtam. Jó tágas a Duster elöl-hátul, a csomagtartó is méretes és pompásan bővíthető, minden funkcionális, logikus, emberi. Könnyű a ki/beszállás, az ülések kényelmesek, a minőséghez, a minőségérzethez pedig annyit, hogy a tesztautóban több mint 20 ezer km, de nem is akármilyen 20 ezer km után semmi sem nyiszogott, zörgött, lógott.

A modern szabadidő-autók többsége gusztusosabb, látványosabb, izgalmasabb beltérrel, finomabb anyagokkal kényezteti utasait. Az ablakemelők gombjai hülye helyen vannak (az elsőké a középkonzolon, a hátsóké a kézifék mögött, mint például a régi Swiftben).

Összkerekes dízel csak a harmadik felszereltségi szinttől van, az Arctic csomag már nem csak első-, de oldallégzsákos is, rendelhető hozzá ESP, állítható (magasságában) a kormánya, a vezetőülése és a biztonsági öve, osztottan dönthető a hátsó támlája, ad fedélzeti számítógépet, ködlámpát, tetősínt, elektromos tükörállítást fűtéssel, (manuális) klímát, két villanyablakot.

Az Exception kivitel divatosan sötétített hátsó ablakos, alufelnis, krómtükrös, króm tetősínes, alváz- és oldalvédős, bőrkormányos, bőr/műbőr kárpitozású, és zenél is (CD-t, MP3-at olvasva).

Hát igen, a konkurenciához képest ebben a - nem elhanyagolható fontosságú versenyszámban - elmarad a Dacia, mert a belépő Access, de még az Ambiance szint is fapadszerű, illetve a magasabb felszereltségek sem tartalmaznak széria menetstabilizálót (+ 80 ezer Ft), továbbá nem kínálnak olyasmiket, mint ülésfűtés, automata légkondi, automata váltó, parkradar, kamera, USB, Bluetooth, navi, tempomat, intelligens kulcs, panorámatető és még sorolhatnánk a javarészt kényelmet szolgáló berendezések tucatjait, amelyekkel annyi más modell tejben-vajban füröszti felhasználóit. A Duster - egyelőre - nem a drága, jópofa, ámbátor nélkülözhető extrák autója.

Itt akkor is dukál egy pontlevonás.

Az 1.5 dCi blokk ezernyi típusban bizonyított már, 110 lóerős, 240 Nm maximális nyomatékú változata a Duster 1,3 tonnájával is lazán elbír. Konokul gyorsít, rugalmas, hangja idővel "kisimul", étvágya visszafogott. Lehetne izmosabb, de valójában ez a teljesítmény is bőven elég.

Hidegen csúnyán csörömpöl, mint a dízelek 99 százaléka. Egyeseket bizonyára a 12,5 mp-es 100-as sprintidő is megmosolyogtat, egészségükre.

Ebben a megvilágításban is több pontot kap most az autó, mint nyáron, egyszerűen csak azért, mert közel tökéletesre vizsgázott. Hétköznapi aszfaltos, de terepezős, direkt kíméletlen használatban is. Magas építése ellenére sem esetlen a mindennapos közlekedésben, az úthibákat félig-meddig eltünteti és kirugózza, kormányműve elég infót ad, s nincs szétszervózva, hatsebességes váltójának speciális-ideális alkalmazása gyorsan tanulható-szokható.

Mert ugye elképesztően rövid az egyes, de még a kettes is. Zokszó, bármiféle kuplungcsúsztatás nélkül indul második fokozatban, a kar kissé karcosan, viszont egész pontosan és nem túl hosszú utakon jár a kulisszában. Ez a fura áttételezés azért kellett, hogy terepen se jöjjön zavarba a Duster azzal együtt, hogy egy jól bevált, Nissan-féle összkerékhajtás került alá. A középkonzolról forgókapcsolóval lehet választani az elölkaparás, az automata üzemmód és a fix, tengelyek közti nyomatékelosztás között.

Képességeiről én jeges hóban, sárban és bakhátas dagonyában győződtem meg, a szűk keresztmetszet a gumi volt, különben úgy tűnt, mindenhol elmegy és minden csávából kihúz a technika. Az ESP-je ki volt kötve, nem zavart be. Modern 4x4-esként egy kis orrtolással, alulkormányozottan viselkedett a sodrós-csúszós fordulókban, gázzal, kuplunggal és kézifékkel könnyedén visszaterelhető, partner a vigyorgós csapatásban.

Viszonylag nagy a fordulókör, a rövid, álfelezős váltó hátrányairól pedig lejjebb értekezünk.

Első tesztünkben 7-est kapott, most bizony már 9 pont jár neki. Bejártuk vele a fél országot, nyúztuk árkon-bokron és sok-sok órán át. Farkasordító hidegben. Tetszett "egykedvűsége", robusztussága. Csomagtartójában ugyan versenyileg extra kerekek laktak, de poggyászaink így is elfértek. Nagyvárosi araszolásban szépen rálátni a forgalomra, ahogy a karosszéria "sarkai" is megvannak: parkoláskor monstanság kevés autóban ülve nem hiányzik a radar - a Duster volánjánál eszembe sem jutott, hogy kéne.

Gyengécske hifi, ülésfűtés hiánya (na ja, ordas mínuszok, bőr/műbőr kárpit).

Remek, mert tágas, mert nem fogyaszt sokat, mert bárhová is menjünk, összkerékhajtása révén jó eséllyel célba is érünk, mert elég erős és rugalmas, mert stabilan fogja az utat, de főleg azért, mert meglepően kényelmes az ülése. Pedig nem néz ki annak. De többszáz km után úgy szálltunk ki az autóból, hogy hű, le a kalappal. Egy pont plusz.

Tempomat azért kéne... És úgy 120-ig halk, fölötte már zajos - lehet, hogy a gumik miatt is. A váltó rövid, a motor forog, a fogyasztás megugrik, na nem vállalhatatlanul, de megugrik.

A nem kicsi és összkerekes hobbiterepjáró az elég komoly igénybevételt 6,8-as átlaggal abszolválta, ami ha nem is kiemelkedően szuper érték és el is marad a gyári 5,6 l/100 km-es illúziótól, de teljesen rendben van. Pláne így, hogy ezt a váltót nem holmi spórolásra találták ki.

Feláras az ESP, alapból csak két légzsák véd. Töréstesztje még mindig nem volt.

Közellenség - írtam róla nyáron, mert sokkal, de sokkal olcsóbb a konkurenciánál. A "többiek" ára 5 milliónál kezdődik általában 4x4 nélkül, harmatos benzinmotorral és alapfelszereltséggel. A Dacia Duster induló ára akciósan 2 590 000 forint (1.6 benzin 105 LE, 4x2, Access szint, Renault Credit Premium Plus finanszírozás esetén).

Az összkerekes dízel Duster (Arctic) kedvezményes ára 4 150 000 forint. Kérjünk hozzá ESP-t, szereltessünk bele utólagos ülésfűtést, tempomatot és egy jó hifit, és még mindig óriási a különbség. De nézzünk szét.

Egy Nissan Qasqai ára dízelként, összkerekesen több mint 7 M (csak kétliteres motorral, viszont zéró extra felszereltséggel). A Renault Koleosé durván akciózva 6,6. Toyota RAV4? Na ne..., 8 fölött. Akkor egy olcsó koreai, mondjuk a Hyundai ix35: 7,4 millió. Öö, akkor a Mitsubishi, az ASX majd megmutatja! Mennyi? 8,5? Hát jó, utolsó mentsvár a Suzuki SX4... 5,9 millió.

Ez van, ez a helyzet. Ha erre most önnek az a válasza, hogy persze, hülye firkász, de a Daciának köze nincs a többiek színvonalához, meg ez csak egy román szar (már elnézést), a válasz rá, hogy nem kis részben Renault és Nissan. Azok is szarok?

Ha meg az a reakció, hogy minek az összkerék, sőt dízel sem kell, akkor is ég és föld - a Duster javára. És ha az a hozzállás, hogy vegyen Daciát a halál, hát gratula, tessék 6-8-10 milliókért venni a márkás autókat, tényleg.

Csöppet drágult nyár óta az autó, ezzel együtt 10 pontot kell, hogy kapjon. Ha ez nem 10, akkor semmi. Még ha az alap 2,6 M és a listán, kedvezmény nélkül 4,7 M között szakadéknyi is a diffi, még ha sokaknak ez is elérhetetlen, még ha 4-5 millióért jobb kocsit is kapni. Használtan.

A Dusterről ódákat zeng a sajtó, finalista volt az Év autója-választáson, a Dustert viszik, mint a cukrot, és hónapokat kell rá várni. A Duster Dacia, tehát Renault, és részben Nissan is. A Duster jó autó, ár/értékben konkrétan a legjobb.

A Duster Dacia, Daciát meg nem vesz az ember, ha magyar. Pár generációváltás, de pár év biztosan kell még a csúf emlékek, a beidegződések, a szokások és a recessziós sznobizmus paradicsomában.

Szerintem jelen pillanatban a Duster a legjobb új autó - hiányosságait, hibáit elsöprően pótolja úgy tudásával, mint parádés ár/értékével. Egy valamennyire is racionálisan gondolkodó ember, akinek tetszenek a modern, magas, terepjárónak tűnő kocsik, ki kell, hogy próbálja. Nálunk kategóriájában és mindenestül is a Duster a best of 2010.

Csak két motorral kapható, benzinesként pedig kevésbé meggyőző. Felszereltsége nem az igazi, a seregnyi rivális többet ad. Kívül-belül nem a legszebb, olcsó hatású, de hiszen az is.