Tisztes távolságot kellett teremteni az Insigniához képest, mely az alapját képezi és jóval olcsóbb nála, így az egyébként sem kicsi Opelhez viszonyítva további 17 centit nőtt a Saab, picivel 5 méter fölé. Összehasonlításképpen egy 7-es vagy egy S-osztály legfeljebb 6-8 centivel hosszabb. Döbbenetes. A forma telitalálat, egyszerre ultramodern és hagyománytisztelő. Hosszú géptető, meredek szélvédő, végtelenségig nyújtott folytatás alacsony tetővel és kifejezetten vaskos hátsó oszloppal, viszonylag tömzsi farral. A részletek kidolgozottak, ötletesek, egyediek, a Trollhättanben gyártott 9-5 nem hasonlít semmi másra, mégis természetesen, öncélú gegektől mentesen szép. Érdekes, hogy bármilyen más autón bazárinak tűnne a csomagtértetőn végigfutó LED-sor, itt szerves része, csinos befejezése a karosszériának.

Egyediséget mutat egy konzervatív kategóriában, üde színfoltja egy meglepetésektől mentes kínálatnak. A BMW visszavett a formai innovációból, a Mercedes eleve óvatos az E-osztály kapcsán, az új Audi A6 vonalait meg kis túlzással magunktól is kitalálhattuk volna, ők sem kockáztattak semmit. Ilyen közegben minden kitörési pont, minden jól sikerült kísérlet üdvözlendő.

Nem maradt le semmi, amitől Saab egy Saab. Kedvenc részletem a szellőzőrostély, a márka minden autójában imádnivaló. A műszerfal fölénk tornyosul, az érintőképernyős központi egység ellenére - ami magába foglalja a Magyarországot nem ismerő navigációt is -, sok a gomb. Már a kormány elárulja a GM-rokonságot, a többi kezelőszerv, például az ablakemelők, vagy a bajuszkapcsolók szintén ismerősek az Insigniából, akárcsak a váltókar. Az ülések mindig is nagyon jónak számítottak a Saabokban, az egykori amerikai anyacég legkeményebb költségcsökkentő, kizsigerelő menedzserei sem tudták addig feszíteni a húrt, hogy ezt is kidobják az autóikból a svédek - amint enyhült a nyomás, még rá is erősítettek, tökéletes fejtámlákkal ellátott, jól tartó, igényesen párnázott fotelek találhatók elöl. Sok az üres felület mindenfelé, de érdekes, hogy ez egyáltalán nem zavaró, része a speciális hangulatnak, amit áraszt magából az autó.

Az anyagminőség fényévekkel javult az elődhöz képest, de engedtessék meg, hogy ezt figyelmen kívül hagyjuk. Egy közepes koreai márka öt éve az alsóközép-kategóriás modelljében szégyellte volna, ha úgy van összerakva a terméke, mint a kifutott típus. A ciklus végére már tényleg csak az agyonspórolás cseppet sem szívderítő látványa határozta meg a jobb sorsra és évekkel ezelőtti nyugdíjra érdemes első 9-5-öt. Röviden, innen nem volt nehéz látványosan javulni, de a németek szintjét elérni jóval több pénzből és erőfeszítésből sem sikerült eddig senkinek. A bravúr tehát elmaradt, de igazából ezt nem is várta senki. Én kicsinyhitű voltam, sokkal rosszabbra számítottam, meglepett a kiváló stílusérzék és az alapvetően elfogadható anyagok alkalmazása: 8 pontot bőven megér az új Saab-világ.

A TiD motoros 9-5 Linear vagy Vector felszereltséggel érhető el, Aeróként nem. A Linear fontosabb tételei a kétzónás automata klíma, a menetstabilizáló, a 6 légzsák, a tempomat, a bőrözött multikormány, az USB-csatlakozó. A Vector már (17 colos) alufelnivel, félbőr, részben elektromos állítású üléssel kényeztet.

Igazán fényűző és teljes felszereltséget nyilván Aero-szinten (sőt azon túl) kap az ügyfél (eső- és sötétedés-érzekelő, 19 colos kerék, perforált sport bőrülés fűtéssel, full elektromos állítással, bőr ajtóberakás, Bi-xenon fényszóró). Az olyan extrák, mint a valós idejű futómű-csillapítás differenciálzárral, navigációs rendszer, merevlemezes tárhely, Bluetooth, Head up Display, panorámatető, parkradar, intelligens kulcs, sávelhagyásra figyelmeztető és táblafelismerő rendszer, Harman-Kardon hifi, 6 fokozatú automata váltó mind borsos árú opciók.

A kínálat belépő modelljét testesítette meg a tesztautó, vagyis a 160 lóerős, 1750-es fordulatszámtól 350 Nm maximális nyomatékú, kéziváltós dízel járt nálunk. Érdekes, hogy egy árban kínálják a 180 lóerős, benzines 1.6-os turbóval. Az Insigniából már ismerős mindkét motor, sajnos nem változott a közvetlen befecskendezéses, közös nyomócsöves, változó geometriájú turbós, karbantartást nem igénylő részecskeszűrővel szerelt dízel karaktere.

Kelletlen, cseppet sem szeret pörögni, alul fulladozik, felül sem kap igazán erőre. Nem illik az autó megnyugtató stílusához. Gazdaságossági szempontok alapján a 9-5-ök zömét ezzel fogják venni, ami azért kár, mert sokat ront egy alapvetően szerethető autó karakterén.

Nagy tengelytáv egyenlő pazar lengéskényelem, ősi igazság, ami itt is érvényre jut. Minél gyorsabban megyünk, a hatalmas limuzin annál jobban produkálja a lebegő érzést az úthibák felett. A kormány elég közvetlen, végállástól végállásig csupán 2,8-at fordul, a régi Saabokra jellemző hajtási befolyás a múlté. A karosszéria oldaldőlése minimális, vehetünk állítható lengéscsillapítással ellátott 9-5-öst, sőt az erősebb kivitelek függő csapszeges első és átdolgozott hátsó futóművet kapnak - igazán kíváncsi lennék a végeredményre.

Sajnos összességében inkább átlag alatti teljesítményt nyújt menetközben a csúcs Saab. Ami egy kategóriával lejjebb megfelelő, az nem feltétlenül jó, amikor 10 millió forint fölötti régiókban vadászik vásárlókra egy márka. A kulturálatlan járású négyhengeres dízel gyakran kellemetlen rezonanciákat kelt a karosszériában, a hangja kifejezetten ronda. A fékek lehetnének erősebbek, a váltó főleg kettesbe húzva gyakran akadt - ezt az Opeleknél is tapasztaltuk.

Otthonos, tömegtermékektől eltérő belső sok egyedi megoldással, kényelmes ülések, hatalmas tér, jó hifi, elismerő pillantások.

A kilátással vannak gondok. A karosszéria az egyik legnehezebben átlátható volt, amit mostanában vezettem, és minden ponton csak nehezítette a dolgomat a svéd batár. Holtteresek a tükrök, kicsi a hátsó szélvédő, kicsi a középső tükör, oldalra keresztirányban konkrétan semmit nem lehet látni. Mivel meredeken áll a szélvédő és a tető messze benyúlik a fejünk fölé, érdemes kellő távolságra állni egy közlekedési lámpától, ha elsők vagyunk a sorban, különben kitekert nyakkal ülhetünk a zöldig (mint egy Swiftben is). Tolatóradar nélkül nem szabadna forgalomba helyezni.

Pályára van kitalálva, tempomattal, 130-cal órákon át jó társ. Segít a táblafelismerő rendszer és a fejlett világítás. Hm, honnan is ismerős ez?

Kanyarodni is szeret, csak a kanyarok után jön a kigyorsítás és a zavaró motorhang, amitől úgy érezzük magunkat, mintha egy elméretezett középkategóriás autóban ülnénk. Gyorsan vissza a pályára, lebegni. Ott aztán megint azt gondolhatjuk, hogy csak centik választanak el egy S-től. Langalétáknak veszélyben a frizura.

Egy Saab überbiztonságos - a 9-5 is az. Töréstesztjén remekül vizsgázott, persze az 5 csillag begyűjtése kötelező feladat volt. A TiD blokkal az orrában 100 km-enként papíron 5,3 liter gázolajjal beéri ez az 1,7 tonnás, 5 méteres limuzin, és 140 g/km alatti a CO2-kibocsátása.

Nálunk - főleg városi használatban - 9 litert evett (ami azért még mindig nem vészes). Az automata váltós kivitel a gyár szerint másféllel kér többet (amellett, hogy a gyorsulás is romlik 2 tizedet) - nem egy olyan modern szerkezet van a piacon, ami a menettulajdonságokon sem ront, s a fogyasztást sem növeli, sőt.

Kétliteres, 160 lóerős dízelmotorral és Linear alapfelszereltséggel 9 950 000 forint az új Saab 9-5 ára, a tesztelt Vector változat 600 ezerrel kerül többe. A benzines, 180 lovas 1.6 Turbo fillére ugyanennyi, azt érdemes venni.

Plusz 30 gázolajos lóért (2.0 TTiD) 400 ezret kell még leszurkolni, az összkerékhajtás felára további 700 ezer Ft. A csúcs 2.8 TS V6 XWD (300 LE, 400 Nm) ára Aero szinten 16 M.

A Volvo S80 olcsóbb (D3 163 LE, alapára 9 M). Tízmillió alatt puccos Skoda Superb Elegance (2.0 CR TDI 170) is kapható etalon DSG-vel, szintén irdatlan méretekkel. Az Insignia (2.0 CDTI 160) Cosmóként 8,4 M. A BMW 5, Mercedes E, Audi A6 trió más liga.

Elsőszámú alternatíva lehet azoknak, akik alapból kizárják, hogy "agresszív" német autóval járjanak, de azért valami autószerűt akarnak, hiszen mégis csak szeretnének valamilyen érzelmi kötődést kialakítani kocsijukkal (Lexus kilőve, a Volvo unalmas nekik, az olasz nagyautó-gyártás pedig megszűnt). Azt hiszem, egy korábbi C6-vásárlót tudok elképzelni egy 9-5-ben.

Nincs túl sok C6-vásárló. Komolyra fordítva pedig azt kell megemlíteni, hogy hiába a sok fogadkozás az új tulajdonos Spyker részéről, egész pontosan azért nem lehet tudni, miből és hogyan fog létezni ez a márka öt év múlva. Ez pedig elriaszthatja azokat az érdeklődőket, akiket a GM kitartó rombolása eddig nem riasztott el.

Még akkor is, ha objektív mércén mérve a 9-5 számos ponton elvérzik a konkurenciához képest, szerethető, és feltétlenül szükséges színfoltja korunk autógyártásának. A formatervben lehet gyönyörködni, a belső semmi máshoz nem hasonlítható, mint ahogy alapvetően az egész autó sem. Lehet hőbörögni az Insignia-rokonság miatt, de egyrészt nincs értelme, mert futómű és vezethetőség szempontjából jó géneket örökölt, másrészt a Saab fennállása óta már több időt töltött más cégek uralma alatt (utoljára 1978-ban épített teljesen önállóan autót), szóval Saabságról beszélni műszaki értelemben nehezen definiálható. Kis gyárak önerőből nem maradnak fenn, engem pedig nem zavar a tömegtechnika, ha ennyire ízlésesen van csomagolva. Inkább így, mint sehogy, és nem sokon múlt az utóbbi.

Azt, hogy ebben a formában nem igazán versenyképes a 9-5, legalábbis nehezen hódít el a kiszemelt versenytársak elől vásárlókat, a Spykernél is felfogták. Röviddel a bevezetés után be is ígértek egy átfogó műszaki frissítést... Nagyon várom, hogy kipróbálhassam, majd pedig őszintén írhassam, hogy a 9-5 nem csak a nonkonformisták figyelmét érdemli ki. Én így is szerettem.