Kicsit talán semmitmondó, de kellemes, alapvetően tetszetős a Santa Fe formája, mely kakukktojás abból a szempontból, hogy nincs x a nevében, mint a Hyundai többi, újabb szabadidő-autójánál (ix20, ix35, ix55). Nem is betű plusz szám kombó jelöli (i10, i20, i30, H1), szóval ő a kivétel, az utolsó mohikán.

A modellfrissített SUV-t hűtőmaszkjáról, lökhárítójáról, ködfényszórójáról, visszapillantójáról, hátsó lámpájáról, kipufogójáról, felnijéről lehet felismerni. Érdemes végigkattintgatni képgalériánkat, mert egy korábbi Santa Fe tesztautóról is tettünk be néhány fotót.

Érdekes, hogy nem túl koros a modell, de a ráncfelvarrás ellenére is viszonylag gyorsan öregedőnek tűnik. Nincs meg benne az a bizonyos x-faktor, de, hogy még áthallásosabban fogalmazzunk, jelenleg úgyis öccse, az ix35 a megasztár.

Változott a műszerek rajzolata, maradt a kék megvilágítás. A hangulat határozottan nem prémium, ettől függetlenül vállalható. Érzésre kicsit jobb, mint egy RAV4, de gyengébb a CR-V-nél. Itt-ott még találunk a 90-es évek japán autóit idéző megoldásokat. Hely bőven van elöl és hátul is, minden irányban, a csomagtartó hatalmas. A második sorban dönthető-állítható a háttámla.

Az egész autó talán leggyengébb pontja a buta üléspozíció, meg úgy eleve a különben deréktámaszos ülés: zéró tartás, esetlen kialakítás, ráadásul rossz szögben áll a kormány is. Nagyra nőtt sofőr esetén nem igaz a fenti "hely bőven van, minden irányban" megállapítás. A napfénytető is csökkenti a belmagasságot. Kizárólag a vezetőoldali ablakemelő automata.

A Style alapfelszereltség is gazdag, hiszen széria az ESP, a 6 légzsák, a 18-as felni, az elektromosan behajtható tükör, a sötétített üveg, a bőr multikormányról vezérelhető CD-s, MP3-as hifi USB és AUX-csatlakozóval, a kétzónás automata klíma.

A Premium csomag szinte teljes, mert keréknyomás-ellenőrzést, Xenon lámpát, automata világítást, elektrokróm belső visszapillantót, napfénytetőt, tolatókamerát, bőrkárpitozást, ülésfűtést, CD-váltót, elektromosan állítható ülést, tempomatot is ad. Automata váltósként intelligens kulcsot is.

Style szinten csak a 150 lóerős, kétliteres változat kapható. Ezzel párhuzamosan az új, erősebb, 2.2-es verzió csupán Premiumként, jókora, másfél milliós felárral az olcsónak számító belépőmodellhez viszonyítva. Hétszemélyes további 400 ezerért lehet a Santa Fe.

A Kia Sorentóban is dolgozó 2.2 CRDi blokk nagyon izmos, 197 lóerős, nyomatékmaximuma pedig tekintélyes 437 Nm 1800 és 2500-as fordulat között. Elképesztően meg tudja lódítani a Santa Fe közel 2 tonnáját, rugalmas, közben halk, étvágya visszafogott. Itthon - logikusan  - nem forgalmazzák benzinmotorral.

Lehetne egyenletesebb a teljesítmény-leadás. Indulási készsége sem a legjobb, várni kell a turbóra.

A váltó már nem öt-, hanem hatsebességes, és egyébiránt szintén hatfokozatú automata is elérhető. Az elöl McPherson, hátul többlengőkaros, független felfüggesztéses futómű hangolásakor a dél-koreai mérnökök a komfortos rugózást tarthatták a legfontosabbnak - a Santa Fe szépen átlépi az úthibákat. Összkerékhajtása automata - alapból az első tengelyre jut az erő, ha a rendszer csúszást érzékel, akkor küld hátra max. 50%-ot. A kormánytól balra található gombbal fixre zárható a hajtás. A Santa Fe nem terepjáró (se diffizár, se extra gumi, se kellő terepszögek), hanem egy, az átlagosnál magasabb építésű, síkos úton biztonságosabban használható SUV.

A váltó legfeljebb közepes. A hosszú kar kissé határozatlanul jár, a kemény és típusos kuplunggal barátkozni kell. A kormány sokat fordul - egy ilyen autónak persze nem muszáj sportosnak lennie, kategóriájában a Santa Fe mindenesetre a melósabban vezethetők közé tartozik. Nem találni a hajtásláncban a harmóniát.

Az alapból is öblös, duplafenekű csomagtartó a hátsó ülések előredöntésével furgonnyira bővíthető. Van hely az összes, szokásos apróságnak, jól szól a hifi, minden vezérelhető a kormányról, lazán rálátni a forgalomra, a parkolásban meg segít a kamera (képe a visszapillantóban). Hangulatos a világos belső, napfénytető együttes.

A napfénytető belmagasság-korlátozásáról már szóltunk, a világos bőrkárpit pedig gyorsan koszolódik (pláne, ha valóban szabadidős-kirándulós-gyerekes-sáros-havas-rámolós a menet). A kék megvilágítás egyeseket eltántoríthat. Nagyon széles az autó, nem kicsi a fordulóköre sem, feladat vele ellavírozni például egy szűk, belvárosi parkolóházban. Automata váltóval biztosan kényelmesebb és szerethetőbb a Santa Fe - a teszthét alatt többünk vádliját és idegeit is kikezdte a harapós kuplung.

Utazóautónak jó, mert meglepően csendes, mindamellett tágas, erős és keveset fogyaszt. Tömve van elektromos aljzatokkal, hasznos.

A vezetői pozíció messze nem ideális. Az autó egyenesfutása sem tökéletes. A kormány középállásnál holtjátékos, és nem is nagyon akaródzik neki visszatérni.

Egy ekkora tömböt egy ilyen erős motor tuti nem kevés energiával, azaz sok-sok liter üzemanyaggal tud csak mozgatni - gondolhatnók joggal, de láss csodát, az új Santa Fe bizony kevesebbet fogyaszt a gyengébb elődjénél. Hála a generátor-vezérlés módosításának, a hatsebességes váltónak, az optimális kapcsolásra figyelmeztetésnek, a hátsó légterelőnek és az alacsony gördülési ellenállású abroncsoknak. A gyári 6,8-as átlagot még alul is tudtuk múlni (kevés város, sok autóút és sztráda tempomattal), de a hajtós, budapesti 8,5-9 liter sem rossz.

Négy éve négycsillagos eredményt ért el az autó az EuroNCAP töréstesztjén, gyalogosvédelme nem az igazi.

Nem kevesebb mint 750 ezer forint kedvezménnyel hirdeti a Hyundai az összes Santa Fe modellt, a belépő, a 2.0 CRDi Style ára 8 449 000 forint. A 2.2-es Premium felszereltségűé 9 949 000. A harmadik üléssor felára 400 ezer, az automata váltóé 600 ezer forint.

A testvérmodell Kia Sorento hasonló konfigurációban nem olcsóbb, a Toyota RAV4 sem. A Chevrolet Captiva és a Citroen C-Crosser csak picivel. A kategória árversenyének győztese a Renault Koleos. A Honda CR-V, a Mazda CX-7, a Mitsubishi Outlander, a Nissan X-Trail, az Opel Antara, a Peugeot 4007, a Subaru Forester mind drágább a Hyundainál. Prémiumékról nem is beszélve. Plusz a Santa Fe (és a Sorento) a legerősebb.

Akkor is 10 millió forintról van szó meg a fenntartásról, az értékvesztésről és arról, hogy ennyi pénzért kevesen választanak koreai kocsit.

A Hyundai/Kia páros ma már teljes értékű vetélytársa a japán (és az európai) konkurenciának. Ha a CR-V-t tekintjük etalonnak, hozzá képest a Santa Fe nagyobb. Értékvesztése nem rossz, viszonylag keresett a használtautó-piacon - arra tippelnék, hogy a vásárlói között sokan vannak, akik először vesznek SUV-t, mert megfizethető.

A Hyundai azért még nem Honda, de ebben a kategóriában ez nem is igazán fontos. Legalábbis kevésbé az, mint mondjuk egy Accord-Sonata párharcnál. Jobban el kellene különíteni az ix35-től.

Kellemes, jó garanciális feltételekkel kínált alternatívája a drágább kombiknak és a rivális szabadidő-autóknak, rádaásul az elsők között volt belőle dízel-automata kivitel. Azok veszik, akik nem feltétlenül akarják, hogy drága autónak látszó tárggyal közlekedjenek, de igényelnek valami hasonló nagyságú és tudású autót a németeknél jóval olcsóbban.

Osztályelső motorerő, remek felszereltség, szerény fogyasztás.

Kifogásolható vezetői üléspozíció, szokást igénylő kuplung, pontatlan váltó. A sokkal frissebb ix35 mellett házon belül is nehéz a dolga.